摘要：当赛力斯提前付清引望115亿元投资款，坐收200-300亿元浮盈时，奇瑞、北汽、一汽等车企或许正为错失的机会追悔莫及。2024年引望成立之初，华为曾公开喊话主机厂入股，最终却仅有长安阿维塔与赛力斯坐上“主桌”，成为这场智能汽车时代资本盛宴的核心玩家。这场“选对

引望股东局：赛力斯与阿维塔的“躺赢”密码，为何奇瑞北汽一汽只能旁观？

当赛力斯提前付清引望115亿元投资款，坐收200-300亿元浮盈时，奇瑞、北汽、一汽等车企或许正为错失的机会追悔莫及。2024年引望成立之初，华为曾公开喊话主机厂入股，最终却仅有长安阿维塔与赛力斯坐上“主桌”，成为这场智能汽车时代资本盛宴的核心玩家。这场“选对与错过”的背后，是眼光、魄力与战略格局的终极较量。

华为与长安、赛力斯的合作并非偶然，而是历经数年磨合与价值互证的必然结果，其合作深度远超其他车企的“浅尝辄止”。

1. 先发优势：最早的“同路人”

2019年1月，华为与长安、小康股份（赛力斯前身）相继签约，成为最早敲定合作造车的两家车企，比北汽、广汽的合作早了近半年。这种先发优势让双方得以深度参与华为智能汽车技术的迭代过程：长安联合华为、宁德时代打造阿维塔品牌，成为华为HI模式（高阶智能驾驶全栈解决方案）的“带头大哥”；赛力斯则全力承接华为智选车模式，从M5到M7，成为华为车BU技术落地的“试验田”。

而同期与华为签约的北汽、广汽，合作却始终停留在表面：北汽依赖奔驰的利润“躺平”，与华为合作的极狐阿尔法S未能打开市场，后续享界S9销量也不达预期；广汽更是在2023年以11:0的投票结果叫停与华为合作的埃安HI模式项目，主动切断了通往引望的路径。

2. 华为内部赛马：双模式赢家的双重锁定

华为车BU内部的“赛马机制”，意外促成了两大伙伴的脱颖而出。华为轮值董事长徐直军主导的HI模式与车BU董事长余承东负责的智选车模式并行推进，形成内部竞争态势。

2023年9月，赛力斯代工的问界M7成为爆款，用市场成绩印证了智选车模式的成功，让余承东在股权分配中拥有足够话语权；而长安阿维塔作为HI模式的核心载体，虽销量不温不火，但凭借央企背景与早期深度绑定，得到徐直军的力挺。最终在任正非亲自督办的股权分配中，两家企业均获得引望10%股权，交易金额均为115亿元（对应2023年华为车BU 1150亿元估值），并各自获得1个董事席位。工商信息显示，引望董事会中，余承东与长安董事长朱华荣同任副董事长，赛力斯董事长张兴海位列董事，股权与话语权实现双重锁定。

引望成立后，余承东曾公开喊话一汽等车企入股，但奇瑞、北汽、一汽、东风等最终均未能入局。表面看是资金与时机问题，根源则是战略误判与格局局限。

1. 估值飙升：高门槛吓退跟风者

引望的估值在成立后呈指数级增长：2023年华为车BU估值1150亿元，而到2024年引望估值已达2500-3000亿元，2025年更是攀升至4000-5000亿元。按10%股权计算，2024年的入股成本已从115亿元飙升至250-300亿元，这对现金流紧张的奇瑞、北汽、江淮而言难以承受。反观赛力斯与阿维塔，凭借早期合作积累的信任，得以按原始估值完成入股，抢占了成本洼地。

2. 战略误判：把“平台”当“供应商”

多数车企未能看透引望的本质价值，将其等同于普通的技术供应商。他们认为，既然能通过采购获得华为ADS和鸿蒙座舱，与成为引望股东的差异不大，没必要承担巨额投资风险。这种短视忽略了股权绑定的核心优势：股东能优先获得最新技术迭代（如华为ADS 4.0首发适配）、参与智能网联标准制定，还能分享平台规模化后的利润分红。而赛力斯董事长张兴海则精准预判其价值，直言入股实现了“从业务合作到股权绑定的全面升级”。

3. 行动迟缓：央国企的决策困境

一汽、东风等央国企的决策流程冗长，错失了最佳窗口期。当这些企业还在内部“研究大半年”时，赛力斯已完成引望股权收购的董事会审议，阿维塔也敲定了三期付款计划。反观奇瑞，虽董事长尹同跃公开表示“要给华为打钱”，却因“两头押宝”（同时打造自有品牌星纪元与合作品牌智界S7）分散资源，最终因资金不足作罢；江淮则因尊界项目启动过晚，2024年才开始建设超级工厂，根本无力参与股权竞争。

入股引望不仅带来直接的资本收益，更重塑了企业的发展格局。如今赛力斯与长安的动作，已显现出与其他车企的代际差距。

赛力斯将115亿元入股款视为“战略投资”，同时砸重金完成百万产能超级工厂升级、收购问界商标、建设全球研发中心，联合华为与宁德时代（超级工厂“厂中厂”合作）构建起“三强联盟”，目标直指超越BBA的全球豪华品牌。长安则通过成立新央企、聘请荣耀前高管、推动阿维塔赴港上市等动作，强化与华为的绑定，试图在智能化转型中巩固地位。

而错失入股机会的车企，只能沦为引望生态的“普通伙伴”。尽管奇瑞、北汽等仍通过鸿蒙智行联盟与华为合作，但在技术优先级、资源调配等方面已落后于赛力斯与阿维塔。正如市场预判，若2024年这些车企能按原始估值入股，如今已能躺赚170-270亿元，但现实中只能望引望的高估值兴叹。

引望的股权故事，本质是智能汽车时代的“价值判断课”。赛力斯与阿维塔的成功，源于早期绑定的信任积累、对技术趋势的精准预判，以及关键时刻的果断决策；而奇瑞、北汽、一汽的错失，则暴露了战略短视、资金受限与决策低效的短板。

当华为ADS 4.0与鸿蒙座舱成为汽车核心竞争力，引望的平台价值将持续放大。这场“躺赢”机会的错失，或许将成为不同车企命运分化的分水岭——有的企业借股权绑定站上风口，有的则只能在追赶中渐行渐远。

来源：流川枫le