摘要：你看长江流域、珠江三角洲那边，不盯着大船，先从内河船改起。这些船吨位小、航线也固定，比如从重庆到上海的货运船，每天跑的距离有限，建充电和加注站的成本低，见效也快。

为啥脱碳这事儿躲不开？国际海事组织（IMO）早有数据，航运业的温室气体排放量，占全球总量的2.89%。

这可不是个小数，想实现《巴黎协定》的控温目标，海运脱碳要是掉链子，全球气候治理这盘棋就少了关键一块。

更实在的是，现在碳强度指标（CII）、欧盟排放交易体系（ETS）早不是纸上谈兵了，都变成船公司账本上的真金白银。

一艘船要是不合规，要么花大价钱改造，要么丢了欧洲航线的订单，谁都躲不过去。

而且还有个容易被忽略的点，脱碳还在倒逼全球供应链变样。

现在不少货主，尤其是做快消、奢侈品的，都把绿色航运算进供应商考核里了。

同样的运费，人家优先选碳排放低的船公司；甚至愿意多掏点绿色溢价，就为了给供应链贴个可持续的标签。

所以对船公司来说，脱碳不只是合规，更是抢订单的生存事儿，不做真不行。

不过我得说句实在话，好多企业一开始就走歪了，总觉得找个最先进的技术就能一劳永逸。

真不是技术越新越好，脱碳的核心是适配场景，不是追新追贵。

不过话说回来，国内倒有个挺聪明的办法，值得说道说道，就是从内河试点下手，这可比一上来就搞远洋靠谱多了。

你看长江流域、珠江三角洲那边，不盯着大船，先从内河船改起。这些船吨位小、航线也固定，比如从重庆到上海的货运船，每天跑的距离有限，建充电和加注站的成本低，见效也快。

宁德时代专门给内河船做的船舶动力电池系统，都用好几年了；中远海运也给内河集装箱船改了混合动力，在港口的时候用电池，实现零排放还静音，出了内河再用传统燃料，既合规又没丢续航，成本也能控制住。这招其实就是从小处破局，先把技术和模式跑通了再说。

但这招放到全球，就不灵了，问题一堆。最大的坎儿还是鸡和蛋的死循环，船东不敢买绿色燃料船，因为全球没几个加注站，一艘氨燃料船跑跨洋航线，半路上没地方加氨，不就成了海上废铁？可能源公司也不敢投钱建加注站，几百亿美元砸下去，要是没多少船用，成本根本收不回，谁也不想当冤大头。

更麻烦的是规则不统一，欧洲要搞碳税，东南亚那边还没明确标准。船公司要是造了符合欧洲标准的船，跑东南亚航线反而不划算，这不是为难人嘛。其实我觉得，全球建基础设施，真不能只靠市场自己折腾。

国内内河试点能成，靠的是地方政府牵头，船厂和能源公司搭伙干，比如在港口旁边建加注站，政府给点土地优惠，能源公司负责运营，船厂包下后续的船舶改造订单，形成了良性循环。

可全球层面就缺这种机制，尤其是发展中国家，本来钱就少，没国际组织牵头分摊成本，根本没动力建这些设施。

再说说大家常提的智能化，好多人觉得它就是省人力“优化航线，其实没那么简单。智能化的真价值，是打通数据，比如ABB的Ability™平台、瓦锡兰的船舶效能管理系统，能把船上的油耗、航速数据，跟岸上的港口作业、天气预报连起来。

这样船长不用再凭经验定航线，系统能根据风浪算最优路径，至少能省5%-10%的燃油；还能提前预判设备故障，比如发动机某个零件快坏了，岸上专家远程就能指导维修，不用等船靠港，既少了停航损失，也避免故障导致的额外排放。

但智能化的坑也不少。比如法律责任说不清楚，要是智能系统算错航线撞了船，算船东的、系统开发商的，还是岸上操作员的？

更关键的是船员得转型。以前船员会开船、修机器就行，现在得懂数据监控，屏幕上油耗曲线不对，得能判断是系统问题还是航线问题；智能系统给的航线建议，还得结合实际海况调整。

这就意味着航海院校的课程得改，不能只教怎么开船，还得加物联网、网络安全这些内容。可好多中小船企根本没能力搞船员培训，最后可能变成大船企智能化跑在前，小船企被甩在后面，反而不利于全行业脱碳。

其实说到底，海运脱碳最忌讳各干各的。

来源：成倚贤