摘要：2025 年，中泰高铁一期工程在破土动工十年后仍步履蹒跚。这条连接曼谷至呵叻、全长 253.2 公里的线路，作为泛亚铁路中通道的核心段，承载着中老泰三国互联互通的关键使命。其未来与中老铁路衔接后，将形成昆明至曼谷的跨境铁路网，彻底改变中南半岛物流格局。但截至目
2025 年，中泰高铁一期工程在破土动工十年后仍步履蹒跚。这条连接曼谷至呵叻、全长 253.2 公里的线路，作为泛亚铁路中通道的核心段，承载着中老泰三国互联互通的关键使命。其未来与中老铁路衔接后，将形成昆明至曼谷的跨境铁路网，彻底改变中南半岛物流格局。但截至目前，项目 14 个土建合同中仅 2 个完工，10 个在建，剩余 2 个陷入停滞，整体工程量仅完成 36%，距离 2028 年通车目标仍有巨大差距。
泰国新任交通部长披帕・拉差吉巴干上任伊始，便直面双重考验。如何破解合同僵局与世界遗产保护争议，更需维系政策连续性以推动已获批的二期工程落地。这不仅关乎泰国首条标准轨高铁的命运，更影响着区域交通枢纽战略的实现。
1. 合同 4-1：双线重叠的利益协调困境
连接曼谷邦斯至廊曼的合同 4-1（15.21 公里，92.1 亿泰铢）因线路与正大集团承建的 “三机场高铁” 重叠被迫停工。后者作为泰国另一项超级工程，总投资 2245.44 亿泰铢，连接廊曼、素万那普、乌塔堡三大机场，目前合同草案 95% 条款已敲定，正与私营部门磋商最终细节。
泰国国家铁路局（SRT）透露，两条高铁的线路冲突涉及轨道布局、客流分配及投资回报等多重博弈，需签署新的联合投资协议才能化解。此前中泰两国在 2025 年 2 月《联合声明》中已明确 “加快一期建设”，但具体协调方案仍待披帕团队敲定。
2. 合同 4-5：世界遗产区的妥协与等待
班波至帕卡奥段的合同 4-5（13.3 公里，99.1 亿泰铢）则深陷遗产保护争议。规划中的大城府高铁站距离联合国教科文组织认定的大城历史公园仅 1.5 公里，虽未直接穿越遗产区，仍引发公众对文物与景观的担忧，导致原承包商退出。
目前僵局出现转机：SRT 已联合泰国艺术大学完成遗产影响评估（HIA），并将高架轨道高度从 19 米降至 17 米以减少环境影响，报告已提交 UNESCO 审议。UNESCO 专家计划 2025 年 1 月赴实地考察，若顺利通过，SRT 有望与新中标商 Boonchai Panich 公司签署合同（中标金额 103.3 亿泰铢）。泰国交通部前副部长素拉蓬曾表态：“无论反馈如何，项目不会再度推迟”，显示出破局决心。
在一期停滞的同时，全长 357.12 公里的中泰高铁二期（呵叻至廊开）已率先突围。2025 年 2 月获泰国内阁批准，总投资 3413.51 亿泰铢（约 725 亿元人民币），计划年底启动招标，2031 年通车。该线路直指与老挝万象隔河相望的边贸重镇廊开，建成后将与中老铁路无缝衔接，形成 “昆明 — 万象 — 曼谷” 跨境大动脉。
中老铁路的成功已提供参照。开通三年来累计发送旅客 4300 万人次、货物 4830 万吨，跨境货运辐射 19 国，让泰国看到了 “黄金通道” 的潜力。为此，二期特意规划廊开货运中转中心，打造跨境物流 “一站式服务”，未来热带水果、新能源车等商品可经此快速双向流通，运输成本较海运降低 30% 以上。
但二期推进仍存隐忧，根据规划，其 2374.55 亿泰铢的土建工程将由泰国企业独立负责设计、施工与监理，国际投标人被排除在优先范围外。这一 “本土化优先” 策略虽能争取国内支持，但也引发对工程效率与技术衔接的担忧。毕竟一期项目中，中企在标准轨建设与跨境协调上的经验已得到验证。
对新任部长披帕而言，破局需攻克三大难关。
其一，跨项目协调。需加速与 “三机场高铁” 投资方的谈判，通过线路优化、利益分成等方案化解重叠矛盾，参考巴西圣保罗地铁项目中 “剥离细分工程单独招标” 的灵活模式。
其二，遗产争议收尾。借力 UNESCO 实地考察契机，推动 4-5 标段合同签署，可借鉴中企在孟加拉国 “梦想之桥” 建设中 “文物保护与工程推进并行” 的技术经验。
其三，政策连续性保障。二期工程虽已获批，但泰国历任政府对基建项目的态度波动曾拖累一期进度。披帕需推动将中泰高铁纳入 “泰国区域枢纽战略” 核心清单，与陆桥工程、双轨铁路等 9600 亿泰铢重点项目形成协同推进机制。
作为中国 — 中南半岛经济走廊的关键节点，中泰高铁建成后将使曼谷至呵叻的通行时间从 4 小时缩至 1.5 小时，远期曼谷至昆明的跨境旅程可控制在 10 小时内。货运方面，将成为马六甲海峡之外的替代通道，每年可为泰国节省超 20 亿美元物流成本，带动沿线旅游、农业加工等产业升级。
对中国而言，这是 “一带一路” 倡议与东盟互联互通的标杆实践；对泰国，这是摆脱米轨铁路落后局面、跻身区域物流枢纽的 “王炸” 项目。
来源：轨道交通
