摘要：曾经守口如瓶的俄罗斯航发技术，如今普京亲自上阵推销。9月18日，这位总统出现在联合发动机公司车间，为PD-26发动机项目督战。

曾经守口如瓶的俄罗斯航发技术，如今普京亲自上阵推销。9月18日，这位总统出现在联合发动机公司车间，为PD-26发动机项目督战。

更让人意外的是，十年前还对中国技术转让层层设限的俄方，现在主动开放包括复合材料机翼在内的全套核心系统。这个转变，确实前所未有。

普京为何如此急切？俄方遇到了什么难题？

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普京很少出现在工厂车间里。

可这一次不同，9月18日的彼尔姆，这位总统穿着深色外套，站在联合发动机公司的装配线前。

他身后跟着一群头发花白的航发工程师，神情都有些紧张。毕竟能让总统亲自督战的项目，压力可想而知。

普京在PD-26发动机的装配工位前停下脚步。

技术总监汇报说，发动机的压气机叶片仍然依赖进口。

普京眉头微蹙，转向工厂总经理："必须在2026年前实现材料国产化，否则无法满足对华合作的稳定性要求。"

这句话信息量很大。要知道，PD-26曾经是俄罗斯的"压箱底宝贝"，技术细节从不轻易公开，更别说考虑对外合作了。

现场陈列的样机旁，技术展板标注着关键性能参数。

涵道比11:1，推力范围35-40千牛，这些数字背后是俄方8年的技术积累。

普京当场批准追加150亿卢布研发资金，要求将涡轮前温度从1800K提升至1950K。

他的话很直接："PD-26的进度直接关系到我们与中国的航空合作深度，各部门必须全力配合。"

就在半个月前，俄副总理曼图罗夫更是主动向媒体表态。

俄方已做好准备，愿意向中国新一代宽体客机项目提供PD-26重型发动机和复合材料机翼等核心技术。

这种主动示好的姿态，在俄罗斯航空工业史上确实罕见。要知道，过去他们对技术转让一直极其谨慎。

普京的督战细节颇具针对性。车间实行24小时三班倒，力争在2026年第一季度完成首台样机的高空台测试。

这种紧迫感背后，是俄方面临的双重压力。

一方面，西方制裁导致进口零部件断供，原计划使用的德国西门子高压涡轮轴承无法获取，研发进度延迟近两年。

另一方面，中国CR929客机的动力方案已启动全球招标，美国通用电气、英国罗尔斯·罗伊斯均提交方案。

俄方若不能尽快推进PD-26的成熟度，将错失这个重要的合作机会。

要理解俄方态度的巨大转变，得回到2012年。

那一年，中俄宣布启动CR-929联合研制计划，被吹捧为"宽体机领域的空客-波音挑战者"。

初期合作氛围确实不错，双方都对这个项目寄予厚望。

可很快问题就一个接一个冒出来。

俄罗斯在关键技术上始终不肯放手，总想保留主导权。

比如在飞机的电子系统、导航设备这些核心部分，俄方坚持用自家标准，完全不管它们与国际适航要求是否兼容。

更过分的是，他们还提议做两个版本——一个给国际市场，一个留给自己。

这样一来，项目复杂度直线上升，节奏完全被打乱。

中国方面一开始还能忍，毕竟需要积累经验。

但时间久了，投入的资金和精力都看不到回报，耐心也就慢慢耗尽了。

最关键的是，俄方在发动机和复材机翼等核心技术上闭口不谈。

他们只愿输出终端成品，不允许中国深度参与研发。

这让项目变成了一场合作名义下的技术封锁。

俄罗斯的心态其实挺矛盾。

一方面，他们想借中国的资金和市场盘活自家技术。

另一方面，又总担心中国哪天技术超过了自己。

所以在合作中，总是小心翼翼，又不愿真心实意地放权。

这样的合作，注定走不远。

进度严重滞后，成本失控，市场信心流失。

到了2023年，中方宣布退出联合研发，转向自主推进C-929。

这场长达11年的"婚姻"就此结束。

现在回头看，当年俄方的犹豫和保留，已经让中国在项目中吃过亏。

如今再来谈合作，哪怕技术摆在面前，信任却早已流失。

更何况，中国现在已经有了自己的路径。

在很多方面已经不输给俄罗斯。

就在俄方犹豫要不要开放技术时，中国的步伐从未停止。

这几年，中国在航空技术上的进展，悄悄完成了一个跨越。

尤其是在大飞机领域，从发动机到机身，中国都在逐步实现自主化。

虽然过程不轻松，但一步步走下来，也算是摸出了门道。

比如在发动机方面，中国已经有了自己的研发路线。

长江-1000A发动机，已完成CR929客机的初步适配测试。

它的涵道比达12:1，推力42千牛，燃油消耗率比PD-26低3%。

中国航发商发的测试数据显示，长江-1000A的高压涡轮采用国产第二代单晶高温合金。

涡轮前温度达2050K，寿命可达30000小时，远超PD-26的设计指标。

2025年8月，长江-1000A已在波音747测试平台上完成100小时连续试车。

各项性能指标稳定，计划2027年投入量产。

更关键的是，中国已经构建了完整的发动机产业链。

在上海临港的航空产业园，聚集了50余家发动机配套企业。

可实现长江-1000A 98%以上零部件的国产化，包括自主研发的FADEC全权限数字电子控制系统。

反观PD-26，它的高压压气机叶片仍需从哈萨克斯坦采购。

控制系统的芯片依赖中国台湾地区供应，产业链完整性远不及中国。

材料技术的突破是中国发动机自主化的核心支撑。

北京航空材料研究院研发的DD10单晶高温合金，可耐受2100K高温。

比PD-26使用的VK25合金性能提升15%，且成本降低20%。

这种材料已实现规模化生产，2025年产能达500吨。

不仅满足长江-1000A的需求，还出口至俄罗斯、乌克兰等国。

有意思的是，在PD-26的改进过程中，俄方就曾向中国采购DD10合金样品，用于测试高压涡轮叶片的性能。

制造工艺的革新进一步巩固了优势。

中国航发集团采用3D打印技术制造长江-1000A的燃烧室。

零件数量从120个减少至35个，重量减轻40%，生产周期缩短60%。

在这种背景下，俄罗斯的PD-26即使技术还不错，也不再是"不可或缺"的选项。

哪怕拿出来，也只能作为备胎，甚至只是参考。

普京亲自督战，本质是一次政治信号输出。

俄罗斯动真格了，不再留后手，愿意把PD-26当作全面合作筹码。

可他可能没料到，中国的长江系列国产大涵道涡扇发动机，已经走到不能回头的地步。

技术层面，中国不再是"买家"，而是也能"出产品"的合作方。

这时候再接受俄罗斯提供的技术，意义已经发生了变化。

中国的战略教训很清楚。

ARJ21早期过度依赖外国供应商，导致适航认证受制于人。

C919不得不按西方要求采购关键系统，直到国产化进程接近尾声才摆脱依赖。

因此在C-929上，中方从一开始就坚持"以我为主、自主可控"。

包括复合材料主翼在内的核心部件，已经由中航工业完成原型验证。

航电、飞控、起落架的国产替代也在同步推进。

这种布局，意味着俄罗斯的技术报价很难像过去那样具备不可替代性。

更何况，中俄在CR-929合作期内的互不信任，还在决策者的记忆中。

今天的慷慨，是他们十年前就该表现的态度。

如果不能打入中国市场，PD-26几乎没有其他国际买家。

西方市场对俄制航空产品有长期禁令。

印度和东南亚的民用航空市场，订单量不足以稳定生产节奏。

非洲部分国家的航司预算不足，难以采购高推力宽体机发动机。

缺少稳定出口，俄罗斯航发集团的营收将持续下跌，研发预算受限，形成技术退化的恶性循环。

即使军用订单增加，也无法填补民用宽体机动力产品的差额。

俄罗斯此时向中国开放技术，释放了几个信号。

承认东方合作是唯一经济出口，西方封锁已无法破解。

愿降低技术保护门槛，长期的"留一手"策略被证明是自我束缚。

试图在大项目中绑定中国，不仅是技术输出，更希望把中国拉回联合开发的框架里。

然而中国的航空自主化，已经让这种绑定不再必要。

合作可以有，但不会再是单方依赖。

技术的价值，不在于先进与否，而在于是否能在正确的时间派上用场。

这场迟到的合作，赶不上中国前进的节奏。

技术合作的时机窗口，就像季节一样不等人。俄罗斯的态度转变体现了诚意，但中国已经踏上了自主发展的快车道。

未来的合作会有，但更多是在平等互利的基础上。这对双方来说，其实都是好事。

你觉得中俄在航空技术上还有哪些合作空间？在自主与合作之间，怎样找到最佳平衡？

来源：焰墨绘史