全球电动车大战烽烟再起，欧洲要赶上来了？

摘要：和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。她说，有苦我们一起分担。每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yeta

长期征集

日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。她说，有苦我们一起分担。每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。

文/云半间

中国新能源车大战如火如荼，现在，欧洲加入战团。

根据《欧洲时报》9月初报道，大众计划在2027年推出定位平价的电动车ID.1，这是大众集团体系内最便宜的入门级电动车。

售价2万欧元（按照2025年9月底汇率，大约相当于16到17万人民币），销售重点区域在欧洲。

这是一个市场缺口，目前欧洲市场上，售价低于 2 万欧元的车型仅有达契亚 Spring 和零跑 T03 等少数几款。

在2025年9月的慕尼黑车展上，宝马、奔驰、雷诺等多家欧盟车企都发布了新能源战略和概念车。

今年，将有 11 款售价低于 2.5 万欧元的新车型在欧洲大陆上市，其中包括雷诺 R5、菲亚特大熊猫（Fiat Grand Panda）和现代 Inster 等。其中的急先锋大众计划到 2027 年推出八款新的平价电动汽车，定价直接对准海鸥等中国品牌。

欧洲市场正在巨变。

曾经饱食燃油车红利的欧洲车企，疯狂向电动车时代转型，

越来越多的欧洲传统燃油车企宣称发展低价电动车，发出重要信号，电动车是中国和欧洲的未来方向，一场围绕供应链、市场、技术和标准的大战，就此打响。

欧洲军团加入混战，雷诺电动汽车中国化

根据汽车之家，大众集团今年上半年电动车销量同比增长47%，达到46.55万辆，电动汽车在大众汽车总交付量中的占比，从7%提升至11%。

核心品牌大众的电动汽车销量增长了14.3%，达到19.26万辆；大众ID.家族纯电动车型贡献巨大，上半年累计交付超过5.94万辆；斯柯达的纯电动汽车交付量增长147.8%，达到7.3万辆；西雅特和Cupra的电动汽车交付量合计增长105.3%，达到3.76万辆。

欧洲的奥迪的电动汽车销量增长32.3%，达到10.14万辆；保时捷的电动汽车销量飙升了279%，达到3.42万辆。

欧洲电动车已经发芽。

欧洲汽车进入电动车时代，进入价格竞争时代，汽车巨头身不由己卷入其中。

欧洲汽车人在电动车领域早就有深厚的忧患意识。记得2025年春节，与一群多年深耕欧洲汽车业的朋友欢聚，他们提到欧洲的汽车创新无法与中国车企PK，欧洲汽车业人士对此有深刻认知，正在拼命学习中国。

中国车企电动平台开发周期平均为22个月，欧洲同行需要42个月；中国动力电池pack成本已降至87美元/kWh，欧洲徘徊在112美元；中国企业习惯了血与火的竞争，欧洲传统车企过惯了好日子。

已经有欧洲车企揭竿而起。

2025年3月11日，新华社转引法国《法兰西西部报》的一篇报道，题为《雷诺集团负责人卢卡·德·梅奥：“中国人教会了我们什么”》，雷诺集团CEO呼吁，在汽车行业，欧洲应当转变思维方式，向中国学习，以避免彻底落后。

中国现在“手握方向盘”，而欧洲“坐在乘客位置”，路线图不再由欧洲掌握，至少在短期内如此。欧洲应采取虚心态度，与中国制造商合作，从他们的方法中汲取灵感，并尝试预测新的技术革命方向。

雷诺是这么说的，也是这么做的，作为西方率先学习中国新能源车的代表，他们深度嵌入中国汽车产业链。

据汽车公社4月30日的分析文章，本世纪初，雷诺在中国SUV市场独树一帜，但从2020年开始，市场发生变化，雷诺坚决停止传统燃油车业务，在新能源时代重构战略版图，雷诺的中国化程度远超大众、丰田等巨头。

雷诺与东风合资成立易捷特新能源汽车公司；与江铃集团联姻成立雷诺江铃；重组华晨雷诺金杯，2025年1月，新研发中心上海研发中心“Advanced China Development Center”（ACDC）正式投入运营。

值得一提的是，2017年成立的易捷特新能源汽车公司，已经向欧洲出口超过12万辆Dacia Spring电动车。

Dacia Spring车型85%的零部件来自中国本土供应商，宁德时代提供的LFP电池包，使其成本比同类产品降低30%；全球头部供应商敏实为雷诺提供零部件支持；与文远知行合作智能驾驶，L4级无人小巴已在法国普罗旺斯开展路测，其核心算法融合了广州生物岛累计500万公里的测试数据。

这款微型车基于雷诺CMF-A平台、由十堰工厂生产，2023年以68,550辆的销量登顶欧洲电动车销量榜。

除了与东风的合作，雷诺同时打造电动车全球化平台，与吉利在英国成立合资企业HORSE Powertrain，聚焦于内燃机和混合动力解决方案，将触角伸到韩国，推出了Grand Koloseo SUV。

雷诺没有抱怨，而是在上海成立研发中心，利用中国供应链的性价比优势，反向争夺市场，以低价电动车直接改写欧洲格局。

欧洲老牌车企大众，如何极致控成本

大众等公司也以2到3万欧元为锚定基准，SUV在4到5万欧元左右，他们全面学习雷诺和中国车的定价策略，竞争更加白热化。

大众如何降低成本，如何发挥自己的传统优势？

首先是削减人力成本。根据车家号7月11号的文章，到2030年，德国国内产能将减少73.4万辆，在德国裁员超过3.5万人。

为了降低人力成本，高尔夫的生产转移到了墨西哥，ID.1的生产地点已经确定在葡萄牙塞图巴尔的大众汽车工厂。

大众汽车的老板舍费尔直接说，这座工厂是大众在欧洲最具有成本效益的工厂之一，可以充分利用葡萄牙的廉价劳动力和能源成本。

里斯本东南有葡萄牙最大汽车制造企业，也有齐全的汽车配套链。根据葡萄牙汽车工业制造商协会AFIA报告显示，截止2024年，有360家企业，销售额140亿欧元，主要销往欧美。

为了ID.1这款最平价的平价车极致控制成本，大众汽车计划从中国供应商那里采购各种零部件，看来，中国汽配产品性价比仍是最高。

我曾参访过一家知名的上市汽配企业，少东家说了一句话，中国汽车核心优势是产业链，我们可以没有下游厂商，只要有汽配链条、电池产业和平台，随时可以重建汽车企业。

正因为有庞大、全面、性价比极高的汽配链条，小米等公司才能借品牌和流量势能，迅速插入汽车终端市场。

为了获得技术和成本优势，大众宁可先发大钱，推出自己的平台。

大众推出的多款纯电系列车型，全部依托于MEB平台，产品线基本成型。

MEB平台是大众集团“2025战略”和“ACCELERATE”战略的基石，标志着大众从传统燃油车巨头，转身为软件驱动型移动出行服务提供商。

MEB平台用于开发从小型车ID.3到大型SUV ID.6，甚至包括大众商用车和奥迪、斯柯达、Cupra等各种姊妹品牌车型，

通过这个共享平台，大众集中采购电池、电机、电控系统等核心部件，增强了与供应商（如宁德时代、LG等）的议价能力；还可以简化生产，全球的MEB工厂不管在德国还是在中国，都可以使用高度标准化的生产流程和工具，生产线因此高度自动化、柔性化。

开发新车只需在MEB平台的基础上进行调整，研发周期和成本大大下降，如果这两年可以如期生产2000万辆以上的电动车，单车研发成本未来下降到可以忽略不计。

不仅如此，在设计之初，MEB平台就考虑到了未来的软件升级和智能化功能，支持OTA在线升级。

话说回来，哪家大型电动车企业没有自己的平台？

大众对标的是比亚迪、特斯拉等车企，比亚迪平台的总体集成具有强大优势，特斯拉通过Giga Press巨型压铸等技术实现极致的成本控制，大众试图融合诸多前辈优点于一体，左手成本优势，右手智能空间。

围绕成本，围绕用户心智，大众还进行了一些大大小小的创新。比如，将在下一代电动汽车上恢复实体按键、取消触控滑条。很德国，不求线条完美，先保安全和实用。

真正的突破性创新在于自研电机，IT之家披露，大众为旗下大众、斯科达和 Cupra 品牌的都市电动车型研发了名为 APP290 的自研电机。

据公众号铂金方向盘分析，这是大众在核心部件自研上的突破，160kW最大功率与290N·m扭矩，已接近比亚迪e平台3.0的150kW电机水准。

关键突破在于首次自研的碳化硅逆变器，这种第三代半导体材料能将能量损耗降低30%，使得电机在保持紧凑体积的同时，效率达到97%行业第一梯队水平。

更值得警惕的是，该技术将覆盖大众、斯柯达、Cupra等多品牌车型，规模化效应有望将单台电机成本压缩至800欧元以下。

对比中国竞品，比亚迪海豚电机功率70-130kW，MG4后驱版为150kW。

通过模块化设计，技术和成本优势取得了协调——同一电机壳体适配125-210kW不同功率版本。这是传统燃油车企长久以来工程优势的体现。

面对在新能源领域疯狂学习，结合了传统工程技术优势的对手，中国电动车企需要警惕。

占新能源车成本大头的是电池，大众跟随中国风潮，使用耐用且价格低廉的磷酸铁锂电池降低成本，推出“统一电芯”，小型电动车将搭载 38 kWh 电池，可选配容量 56kWh 的三元锂电池，均可在 25 分钟内完成 10%-80% 快充。

三元锂电池的续航约 450km，磷酸铁锂电池预计续航约 300km，不如一些中国车企的800公里到1000公里，中短途够用了。

两种电池的方形电芯采用电芯直接封装到电池包的设计，以减小体积和重量，

一看就是减少成本的标配。

另外，ID.1车型是大众首款搭载与美国电动汽车制造商 Rivian 合资企业开发的软件的车型。因为减少了电子控制单元数量，显著降低了布线需求，通过减轻重量、简化流程，来控制成本。

成本，成本，还是成本，更重要的创新和标准，藏在成本之后。

中国电动车企，优势会一直在吗？

欧洲在拼命学习中国电动车企，在产业链完整性和成本方面，中国电动车企优势暂时夺不走。

一台新能源车，以网上能找到的30万级别的电动车成本拆解，主要分成四个部分：

三电系统成本占比43.94%

车身+底盘成本占比14.63%

智能网联成本占比13.67%

内外饰成本占比13.43%

制造费用、工装模具和物流等费用，占比普遍在1%到7%之间。

2024年6月6日，百姓评家援引《欧洲汽车新闻》数据分析中欧之间的成本差距，中国新能源在电池、电机、电控领域建立起庞大的供应链集群，成本控制全球第一。

据瑞银报告，在中国生产的大众ID.系列车型，被经销商平行出口到欧洲后，即便加上运费和关税，也比欧洲当地生产的ID.系列车型售价低1/3。

公众号《电动汽车观察家》在7月1日分析，为了削减成本，在中国的引领下，磷酸铁锂（LFP）电池在全球范围内的迅速崛起。

6月29日，特斯拉宣布在北美的首座磷酸铁锂（LFP）电池制造工厂即将完工，大众、福特、通用、Stellantis等企业都在转向成本更低的磷酸铁锂电池。

国际市场化学体系的转变，进一步巩固了中国产业链在动力电池领域的话语权和控制权。

2025年5月，IEA发布《全球关键矿产展望2025》报告就指出，相比镍基化学体系来说，中国在磷酸铁锂电池供应链上的主导权更高。

在磷酸铁锂电池制造的关键原材料中，中国锂、锰、磷、石墨的加工产能占比分别为69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。中国在锂电池领域的矿产、材料、专利及设备等方面拥有显著的主导地位。

据电动汽车观察家的分析文章，大众子公司PowerCo项目，很多材料和设备都要依靠中国供应商提供；ElevenEs在塞尔维亚的项目，依赖中国设备供应商提供约80%的生产设备，部分原材料，如磷酸铁、石墨要从中国进口；特斯拉接近竣工的磷酸铁锂工厂，依靠宁德时代技术授权和设备支持，以及中国原材料供应商的供货。

中国企业为了保持优势，不断进行叠代创新。

头部企业年均研发投入超百亿元级别，2024年新能源汽车专利公开量占全球58%，固态电池、800V高压平台等技术跻身国际前列。

在电池技术领域，推动能量密度提升到300Wh/kg、纯电动乘用车续航里程突破1000公里。

更重要的是，中国企业通过自动化和智能化，使中国在劳动力下降的情况下，持续保持着一流的成本优势。

但中国车企需要从价格竞争，转向品牌竞争，挟市场优势建立全球新能源车的清洁标准。

从这个角度说，最近这两年是欧洲电动汽车的重要窗口期。

8月28日，公众号智行仪氪分析中国汽车企业在欧洲的困局。

欧盟有本地化要求。