摘要：9月25日，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK，以下简称奇瑞）正式登陆港交所挂牌上市。奇瑞以30.75港元/股的招股价上限定价，募资规模达91.4亿港元，成为年内港股市场规模最大的车企IPO。上市首日，奇瑞股价上涨3.8%收于31.92港元，算是喜获开门红。
作者｜张述冠
编辑｜何芳
一场为期21年、辗转7次的上市之旅，终于在历经曲折之后迎来一个完美的结局。
9月25日，奇瑞汽车股份有限公司（9973.HK，以下简称奇瑞）正式登陆港交所挂牌上市。奇瑞以30.75港元/股的招股价上限定价，募资规模达91.4亿港元，成为年内港股市场规模最大的车企IPO。上市首日，奇瑞股价上涨3.8%收于31.92港元，算是喜获开门红。
编辑一位不愿透露姓名的汽车界专家告诉华汽研究院，对于奇瑞港股上市，特别值得关注的是，产权结构和治理结构的变革和跃升取得了重大突破，让奇瑞终于插上了资本的翅膀，具备了参与和赢得全球竞争的必要条件。同时，管理层最大的幸福就是，奋斗和努力在人力资源证券化过程中终于可以兑现了，而且，申请在香港全流通，为狼性文化的培育提供了绝佳的环境。
“对行业而言，奇瑞上市为参与充分竞争的国企提供了渐进式、由浅入深的混合所有制改革的范本，同时，以奇瑞现有的体量和国际化先发优势，它的上市在一定程度上会影响我国汽车产业的竞争格局。”上述专家进一步表示。
往事随风混改成功
2024年，奇瑞首次上榜《财富》500强榜单，名列第358位，2025年提升125名至233位；2025年6月，奇瑞历史性地进入世界汽车销量排行榜前十名，成为一家名副其实的全球性汽车制造企业。
然而，让很多人意外的是，此时的奇瑞，还不是一家上市公司。不过，奇瑞并非无意谋求上市，而是早在2004年就曾有过申请上市之举。但是，股权结构、公司治理、金融危机、公司战略等原因，让奇瑞的多次上市申请无功而返，直到2025年初申请港股上市，奇瑞的资本市场之梦才得以成真。
在全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，奇瑞此次得以成功上市，首先要归功于近年来奇瑞业务的增长，特别是在国内竞争压力下海外业务的高增长，其次是股权多元化的合理性，还有一个重要原因是，公司消化了多年来财务数据的压力，财务指标总体趋向良好（虽然也有拖后腿的，比如资产负债率）。
2024年，奇瑞销售汽车260.4万辆，同比增长38.4%。根据招股书，奇瑞2022年、2023年、2024年的营业收入分别为926.18亿元、1632.05亿元、2698.97亿元，经调整净利分别为58.06亿元、104.44亿元、163.5亿元，2025年第一季度经调整净利为48.57亿元。从以上数据可以看出，奇瑞的销量、营收和利润，近年来都保持明显增长的态势。
在汽车出口方面，奇瑞更是业绩骄人。2024年，奇瑞的汽车出口量为114.5万辆，连续22年位居中国品牌乘用车出口第一。2025年上半年，奇瑞汽车上半年出口545,933辆，再次位居中国车企出口量第一。
根据招股书披露的信息，2022年、2023年、2024年及截至2025年3月31日止的三个月，奇瑞的海外市场收入分别为303.87亿元、770.6亿元、1008.97亿元及262.89亿元，分别占同期总收入的32.8%、47.2%、37.4%、38.5%。
在股权结构方面，奇瑞原来采用国有资本、民营资本与员工持股相结合的混合所有制模式。有投资者担忧，这样的模式会导致公司治理透明度不足或政府干预较多，这也被认为是奇瑞此前多次IPO未能成功的原因之一。2019年，奇瑞启动混改，引入了战略投资者，原国资背景的持股比例则降至40%以下。此次混改是奇瑞解决股权结构问题、引入市场化机制、改善治理结构的关键一步。
2025年1月，奇瑞完成股权下沉操作，奇瑞控股不再直接持有奇瑞汽车股份，其原有股东转为直接持股。这一安排进一步简化了公司治理结构，为上市铺平道路。
此次IPO，奇瑞引入了香港景林、黄山建投、晶汇瑞盈、大家人寿、Martis Fund、国轩香港、合肥建汇、中邮理财等13名基石投资者，共认购5.87亿美元（约45.73亿港元）。
这13家基石投资者包涵投资基金、资产管理公司、保险公司、产业资本、地方政府基金等多种类型，大家共同为奇瑞IPO提供资金支持和市场背书，体现了对公司发展现状及投资价值的认可。
业绩短板需要补齐
9月25日收盘之后，奇瑞的总市值达1840.9亿港元，已经非常接近吉利汽车（0175.HK）的1866.9亿港元，与比亚迪股份（1211.HK)的9864.8亿元相比则差距甚远。
在曹鹤看来，奇瑞此次上市运气不错，赶上了港股的好时候，他说：“只要能上市，就甭管估值了。这一轮港股估计会有一次调整。奇瑞正好赶上了高点，今后先维持估值吧，二级市场不会走太高。”
曹鹤认为，奇瑞的新能源汽车发展有待提升、资产负债率高、国内竞争力不够强，这些都是公司上市之后要解决的问题。
数据显示，奇瑞2022年至2025年一季度的资产负债率分别为93.1%、91.9%、87.9%和87.7%，以Wind汽车行业指数为参照，2024年汽车行业资产负债率为66.32%，奇瑞的资产负债率明显高于平均数。
虽然奇瑞近年来的销售量不断增长，但盈利能力并不强。奇瑞的毛利率长期偏低，今年一季度下降为12.4%，与比亚迪（20.1%）、长城（17.8%）、赛力斯（27.6%）、理想（20.5%）等企业相比，都有着明显的差距。
新能源业务不够强，是奇瑞的另一个短板。2024年，奇瑞的燃油车贡献了74.8%的收入，新能源汽车占比仅为16%；2025年前3个月，来自燃油车的收入429.74亿，占比63%，来自新能源汽车的收入为186.65亿元，占比为27.3%。
这些业绩短板的存在，可能会影响到投资者对奇瑞的估值热情。
影响未来走势的关键因素
港股上市，会成为奇瑞发展历程中的一个标志性阶段。奇瑞虽然近年来发展迅猛，但与比亚迪、吉利这两家自主头部车企相比，总体实力仍有不足。此次成功上市募资，会为奇瑞今后与两个“老对手”竞争提供助力。
2025年上半年，比亚迪累计销量214.6万辆，同比增长33%，新能源渗透率超90%，海外销量47万辆，同比增长132%；吉利的销量为193.2万辆，同比增长30%，其中新能源车销量达到100.2万辆，同比增长73%，新能源渗透率52%。
相比之下，奇瑞今年上半年的销量为126万辆（首次半年突破120万辆），同比增长14.5%，新能源车销售36万辆，同比增长98.6%，增长迅速，不过占比较少，只有28.5%；上半年出口55万辆。
从以上数据可以看出，在销售总量、销售增长率、新能源车销售占比等指标上，奇瑞与比亚迪和吉利相比差距明显，奇瑞的海外出口量依然领先，但优势在减小，尤其是相对比亚迪而言。
不过，值得注意的是，虽然奇瑞的新能源车销量和占比都落后，但增长势头却最快——这一点对于奇瑞非常重要。
2024年上半年，中国市场新能源车的渗透率达到44.3%，到年底有望超过50%。就全球而言，有机构预测，新能源汽车的渗透率将由2024年的23%提升至2030年的47%。在新能源车渗透率不断增长的同时，随着智能辅助驾驶技术的进步和市场接受度的提升，全球及中国辅助驾驶车辆的渗透率也将会有显著增长。
要想更好地与比亚迪和吉利进行竞争，奇瑞需要在新能源这一核心业务板块集中资源，争取有更大的突破。
正如奇瑞掌门人尹同跃所言：“奇瑞融资主要还是为了创新，要加速智能化和电动化，加速全球化布局，我们融资主要会用于研发和国际市场的开拓。”
在新能源方面，奇瑞需要打造爆款。今年以来，奇瑞不断推出新的新能源车型，如风云A9L、风云X3L等。被奇瑞期许为销量担当的风云A9L，于今年7月上市，8月即交付过万辆，开了一个好头，但要想与吉利的银河系列，甚至比亚迪的王朝/海洋进行竞争，还需要付出更多努力。
还有奇瑞与华为合作的智界，自推出以来表现并不出色，但其新款R7/S7上市15天大定突破21000台，9月13日已经开启首批交付，这表明，只要对市场策略适时做出调整，就一定会有成效。
2022年，奇瑞发布“瑶光2025”战略，明确了未来在燃油、混动、纯电领域同步发展的技术路线，并打造了超级混动平台和E0X高性能电动平台两大核心支柱。随着“瑶光2025”战略的持续落地，包括L4级自动驾驶技术，智能飞行座舱以及EEA5.0电子电气架构等前沿技术，都将会对奇瑞新能源汽车的销售产生积极影响。
汽车电动化和智能化方面的技术，迭代速度快，研发费用高昂，需要大量的资金投入。奇瑞的招股书显示，公司计划将上市募资资金的25%用于下一代汽车及先进技术的研发，包括新的电动汽车平台、智能辅助驾驶和智能座舱等。这无疑将有利于奇瑞未来与比亚迪和吉利展开竞争，在自主品牌阵营获取更重要的市场地位。
但上市也是一把双刃剑，融资固然能为今后的发展助力，员工持股也将能通过资本市场获得回报，“但员工财富的增长也会使日常的生产经营少了些迫力。”曹鹤说。
另外，曹鹤认为，对于奇瑞的未来发展而言，掌门人也是一个不得不考虑的因素。尹同跃出生于1962年，已年过六旬，奋斗多年带领奇瑞成功上市，大概率会带着这份荣誉和巨额财富功成身退。不久的将来，奇瑞将会迎来一位怎样的掌门人，也将是影响未来发展的一个不确定因素。
来源：华汽研究院