L4级小竹无人车，佑驾创新的新增长曲线

摘要：这种技术护城河延伸出显而易见的成本优势。小竹无人车大量复用前装量产零部件，既缩短了研发周期，有效摊薄了BOM成本，让小竹无人车在保证性能的同时，也具备商业化落地的现实可能性。

头图来源：佑驾创新官方

作者 | 孙雅楠

编辑 | 苏鹏

在中国的无人物流赛道上，出现了佑驾创新这名新玩家。9月15日，佑驾创新正式发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”。

与多数新玩家依靠概念或资本突围不同，佑驾创新背靠前装辅助驾驶经验，积累了大量真实道路数据，为无人车落地提供了独有的“技术护城河”。

这种技术护城河延伸出显而易见的成本优势。小竹无人车大量复用前装量产零部件，既缩短了研发周期，有效摊薄了BOM成本，让小竹无人车在保证性能的同时，也具备商业化落地的现实可能性。

董事长刘国清坦言：“我们希望车辆至少能跑三年，用耐用性和稳定性赢得客户。”高质量不仅意味着更低的维护成本，也让车辆在长期运营中具备盈利能力。

在产品设计上，小竹无人车充分体现了技术派的理念。车辆配备3颗激光雷达、11颗摄像头及自清洁系统，实现360°全方位感知，能够识别道路障碍和行人，支持室内外园区自主巡航、作业区自动泊车。

图片来源：未来汽车Daily 摄

首发的T5与T8两款车型分别覆盖中小运量与大运量需求，适配城市配送、商超物流、生鲜冷链及工业、港口、矿区等专业场景，显示出从技术到市场的精准布局。

在实际落地中，佑驾创新并不激进。目前佑驾创新采用“根据地打法”，先在固定区域集中投放车辆，采用精细化运营，而非盲目追求规模。据悉，佑驾创新计划明年实现一万台的交付。

佑驾创新仍在加强自己的竞争壁垒。下一代无人车将整合地平线双征程6M芯片、速腾聚创EMX激光雷达及四维图新定位系统，进一步提升智能化水平。

佑驾创新起步于前装辅助驾驶业务，积累了大量真实道路数据和算法迭代经验，因此有先天优势将技术迁移到无人物流领域。

相比乘用车辅助驾驶，物流场景虽然同样涉及点到点行驶，但货物载重和运营环境有明显不同。佑驾创新在原有前装数据基础上，针对物流场景重新训练和优化算法，使车辆能够应对公开道路、复杂路况和园区内部自主领航、自动泊车的挑战。

复用佑驾创新的前装生态的好处也直接体现在成本上。相比单纯研发一辆无人车，小竹无人车的智驾关键零部件可完全复用佑驾创新前装量产项目选型，最大化摊薄了小竹无人车的BOM成本。据刘国清介绍，在量产设计阶段，有很多的器件、模组想尽一切办法跟前装业务拉齐，尽可能摊薄成本。

但这种优势并未牺牲质量，相反，佑驾创新希望无人车至少有三年的使用寿命。

所以，小竹无人车上采用大量车规级的元器件，车辆配备3颗激光雷达和11颗摄像头，实现360°感知覆盖，能够识别道路障碍和行人，并支持自动泊车和自主巡航等功能。

针对物流车辆常常面临的雨雪、灰尘等环境问题，小竹无人车位摄像头标配气吹自清洁功能，保障感知系统稳定运行。无人车要能够长时间、稳定地运作，才能体现算法优势都无从体现。

面对不同运输需求和操作场景，佑驾创新这次首发了两款无人车：T5的货箱体积为5.5m³，最大载重1000kg，续航可达180km，主要面向城市快递、商超配送和生鲜冷链等中小运量场景；T8的货箱体积达到8.5m³，最大载重1700kg，续航240km，目标则是大运量配送以及工业、港口和矿区等专业场景。

此前小竹无人车已与深圳邮政与东部公交签订战略合作协议。在发布会现场，佑驾创新也公布首批无人车成功下线，并正式向包括快递行业在内的客户进行了交付。据悉，首批无人车将在深圳、成都、西安、江阴等城市落地。

这种落地策略被佑驾创新称为“根据地打法”，也就是在固定区域集中投放无人车。

要知道，物流场景虽然相对简单固定，但城市交通、运营成本等因素可能影响落地效果，通过先在局部区域集中投放，最直观的是有效摊平成本，也可以在技术和运营层面积累经验，为日后的全国推广提供支撑。

佑驾创新的技术也还在升级。据悉，下一代无人车将进一步集成地平线的双征程6M芯片、速腾聚创最新一代的EMX激光雷达产品，以及四维图新的定位系统P-Box，智能水平将是佑驾创新无人车的核心竞争力。

事实上，小竹无人车的出现、迭代都是建立在前一轮的验证上。继小巴、矿区、机场之后，佑驾创新又一次在物流领域验证了渐进式玩家走向L4自动驾驶的可行性。

目前，佑驾创新已基于L1-L4全维智驾技术产出iSafty、iPilot及iRobo解决方案，锻炼出了应对不同场景需求的迭代能力。其中iRobo解决方案上半年收入已超千万元人民币，为L4业务贡献实质性营收。

“如果觉得晚，就不会来干这件事了。”面对在无人物流领域“入局晚”的疑问，佑驾创新董事长刘国清的回答非常干脆。

作为渐进式玩家，佑驾创新在无人车领域的确算不上最早入局。但无人物流市场本身还远未成熟，仍处于起步阶段，整体增量有限，头部玩家也尚未形成绝对统治。

更关键的是，目前无人物流产品普遍存在寿命短、运营成本高的问题，行业离真正的规模化还有很长一段路。

这恰恰意味着，“晚一步”并不是坏事。

刘国清的判断很明确，当前市面上的车辆大多耐用性有限，最多能连续运营一到两年。而佑驾创新的目标是把车辆寿命拉长到三年以上，用更高的质量和稳定性赢得客户。“我们之所以用很多车规级元器件，坚持高标准打造产品，就是希望车辆能跑得够久。”

在价格上，佑驾创新并没有选择打低价战赢取市占率，而是维持行业平均水平。内部测算显示，当车辆生命周期超过三年，维护成本会显著下降。“用得久”的理念，成为小竹无人车商业模式的核心，保障长期盈利能力。

不过，随着赛道逐渐升温，势必会有主机厂和更多科技企业进入市场，拉高技术标准，增加竞争压力。佑驾创新并不回避这一点。刘国清甚至认为，更强大的对手会推动行业走向健康发展，同时迫使企业不断加固自身的护城河。

所谓护城河，就是 know-how、经验和技术形成的壁垒。自认是“渐进式玩家”的佑驾创新选择从特定场景切入，用差异化建立优势。

比如车型选择上，无人车并未选择市面常见的小型车。联合创始人杨广介绍，虽然市场上有2方、3方、5方、8方等不同规格的车型，但真正有规模需求的还是5方车型。T5货箱体积为5.5m³，装货量与一辆面包车相当，既能保持城市配送的灵活性，又能满足快递、零售和生鲜等需求；T8则面向大运量运输及工业、港口、矿区等复杂场景。

但预期再美好，也要先解决摆在眼前的问题：如何跑通第一步？

目前，佑驾创新采取“根据地打法”，也就是在核心城市集中投放无人车。“在一个城市里有300到500台的体量，你才有机会算一些账，真正意义上做规模化运营。”刘国清解释。如果“广撒网”，反而可能导致客户体验下降，降低复购率。

集中资源在特定区域深耕，不仅能树立口碑，还能在关键城市建立优势。未来，佑驾创新希望把若干“根据点”逐步连成线、再扩展成面，形成更大规模的网络效应。

佑驾创新副总裁郭龙则将商业模式归纳为三类：销售、租赁和定制化方案。销售模式允许客户直接买断车辆，并通过金融服务降低初期门槛；租赁模式则帮助客户轻资产运营；而针对大客户，则会“一事一议”，量身定制解决方案。

大客户和小客户的需求完全不同。大B客户需要企业组建专业团队，深入理解客户需求才能确保方案落地；小B客户则更依赖标准化产品和规模化生产，以此降低成本、提升稳定性。