摘要：“想想初到这片港区时，面对海上灌注桩施工我是束手无策的。在参与了近三百根灌注桩施工的经验积累下，现在无论是海上作业还是陆上作业，我也能多少讲出些门道来。”今年是李世龙扎根在中交三航局六公司福州港罗源湾港区可门作业区的第五个年头，他也从桩基施工的“新兵”蜕变成了

“想想初到这片港区时，面对海上灌注桩施工我是束手无策的。在参与了近三百根灌注桩施工的经验积累下，现在无论是海上作业还是陆上作业，我也能多少讲出些门道来。”今年是李世龙扎根在中交三航局六公司福州港罗源湾港区可门作业区的第五个年头，他也从桩基施工的“新兵”蜕变成了可以独当一面的“两栖骨干”。

2021年结束赣深高铁项目建设后，李世龙来到了可门作业区，参与进了可门1-3号泊位项目的建设。尽管此前在平海湾项目担任施工员时，他曾短暂地简单接触过灌注桩施工，但要真正深入研究其相关工艺并落地实践，这算是第一次。

“绝知此事要躬行，要学东西还是得去现场。”面对几乎算全新的施工领域，李世龙选择先从现场入手学习。他经常在施工现场一待就是一整天，在夜幕下观察并学习旁站混凝土浇筑更是家常便饭。项目会议室里只要有召开技术交底会、方案论证会等，也总能看到他的身影。

正是在不断地理论学习和实践深化中，李世龙逐渐掌握了海上灌注桩施工的技术要领。2022年，可门6号、7号泊位项目开工建设，表现突出的李世龙被任命为了项目工程部部长。

“钢护筒垂直度偏差超过1%，拔起来重新下。”在施工现场，工人们对于这位“不留情面”又严格至极的工程部部长是又怕又敬。只要一有空，他便照旧会往施工现场跑，除了进一步根据施工实际优化技术方案外，他还会仔细核对每一项数据，及时发现并叫停不合格工序，严格把控现场作业的每个环节。面对工人们的抱怨，李世龙耐心解释，“并不是我找茬，钢护筒垂直度对桩身质量及后续的施工至关重要，不能存在侥幸心理，出现偏差必须重新拔桩。”

在李世龙看来，灌注桩对于高桩码头是基础，更是质量红线所在，而钢筋笼又是灌注桩质量保障的重要一环。为此，他组织技术员参与技术讨论，并虚心向经验更丰富的前辈们请教。在大家的群策群力下，项目团队决定采用新型的“加锁母型”套筒连接方式，优化了单个钢筋笼制作工艺上的不足，也提高了各节钢筋笼之间的连接质量。但李世龙不满足于此，他还进一步通止规对套筒丝牙进行数次检测，确保了钢筋笼能够以优质的质量打赢重复检测的“车轮战”。

在此基础上，李世龙还针对桩基施工处地质构成复杂的特点，同技术团队一起制定了更高标准的泥浆指标检测办法，并增加检测频次，保障泥浆指标及沉桩厚度符合施工标准。

功夫不负有心人，在李世龙和项目团队的努力下，可门6号、7号泊位项目的所有灌注桩均获最佳评级的一类桩。

在完成可门6号、7号泊位项目的施工作业后，李世龙便投身到新中标的可门1-3号泊位扩能改造项目建设中。新项目的桩基工程不仅从海上转移到陆地上，还面临着与现有的建筑物、管线及其他设备存在交叉影响的问题，且桩基施工的工期更加紧张。但也正是因为有着不断发现问题、不断优化论证方案、不断解决问题的经验，李世龙并没有畏惧灌注桩施工“由海向陆”的转战。

“要高质高效完成桩基施工，摸清实情、合理规划是关键。”凭借着此前的施工经验，在可门1-3号泊位扩能改造项目建设伊始，李世龙便带领团队对施工区域的地质环境进行了全面的研判，对设计参数、允许偏差值、泥浆指标、地质剖面图进行深入分析，并梳理了安全风险辨识清单，将可能会受影响的桩位进行试探挖掘。采集好碰撞物数据后，他第一时间与设计单位沟通变更，避免进入施工过程后因此类问题停工调整。

为了更好管控施工质量，李世龙把钻机、泥浆池、施工便道等数据导入到CAD图上，将总工期和工程总量化整为零，并事先铺排预演桩基开孔顺序、钻机和泥浆池的摆放位置等，确保各环节的施工要求落实到每一台机器、每一位施工员。此外，他还每日召开进度纠偏会，跟踪每台桩机进尺情况，以日保月，控制总体进度。

一段时间下来，李世龙办公桌上的勘察报告翘起了卷角，这是他反复比对计划与现场留下的痕迹，一旁的笔记本里也记录了这些年来他积累的灌注桩方面宝贵的“作战”经验。

今年年初，可门1-3号泊位扩能改造项目浇筑的首根灌注桩，仅用时半个月便完成了从启动灌注桩到成孔浇筑，同时堆场及道路开始施工，项目全面进入了主体工程施工阶段。李世龙打赢了灌注桩施工“由海向陆”的转战，成为了名副其实的桩基施工“两栖骨干”。（通讯员 林杨阳 刘睿馨）

来源：中国水运报