摘要：阮庆松还强调，在选择国际承包商的过程中，必须要求承包商优先使用国内能够生产和提供的产品、货物和服务；承包商还要承诺为越方合作伙伴进行技术转让和培训人力资源，使其能够做好管理、运营、开发与维修工作，并逐步掌握技术。

越南新建的铁路将穿过首都河内，连通海防港和与中国云南接壤的老街

越南政府将根据最短和最直接的原则，确定铁路项目的具体路线。该项目成本估计为83.69亿美元，将使用越南中央预算内投资资金以及其他合法资金。决议要求在2025年编制铁路项目的可行性研究报告，并争取在2030年前基本竣工。

决议强调，建设现代化铁路旨在满足越南与中国之间的运输需求，有望促进老街-河内-海防经济走廊沿线的快速和可持续发展，同时加强越南的国防和安全，推进工业化和现代化进程。

去年12月，越南政府总理范明政在视察老街-河内-海防铁路项目时曾表示，这是一个需要尽快实施的重要项目，因此相关流程也应该简化。为确保中越铁路顺利连接，列车速度和轨距必须确保与中国铁路同步对接，越方要在项目设计建造期间与中方保持密切配合。

越南媒体指出，该铁路项目有助于改善越南货运，促进区域间社会经济发展。越南《河内时报》称，该铁路项目将加强与越南北部最大港口海防的连通性，促进越南与中国的交通联系，以快速、便利和安全的方式满足越南的高质量运输需求。

G219红媒注意到，老街-河内-海防铁路将穿过越南一些主要制造中心，其中包括三星、富士康、和硕等制造业巨头的工厂所在地，这些公司大多依赖来自中国的零部件供应。

越南的交通基础设施相对薄弱，公路网络难以满足运输需求，铁路系统也较为落后，这阻碍了一些外国投资进入越南。咨询机构Dezan Shira & Associates国际商业顾问丹·马丁（Dan Martin）表示，越南的卡车运输昂贵且缓慢，新的铁路有助于保持国际供应链畅通。

其实不然。

2024年12月10日，在北京，中越两国签署了一份重要协议，要在未来几年内修建三条跨境铁路。

这三条铁路分别是“老街-河内-海防”“谅山-河内”和“芒街-下龙-海防”，其中还涉及到“米轨”和“准轨”的改造。

在国际局势紧张、区域竞争白热化的当下，这场修铁路的计划，究竟是双赢的合作，还是一场各取所需的博弈？细细品味，背后的故事比修铁路本身要精彩得多。

中国和越南山水相连，从云南到广西，边境线长达1300多公里。上世纪初，法国在越南修建了不少米轨铁路，比如滇越铁路（昆明到越南海防）和谅山到河内的铁路。

当年这些铁路是运输矿产的命脉，但到了今天，米轨的“窄”已经成了限制发展的主要问题。

上个世纪50年代，中国延伸湘桂铁路从南宁到凭祥对接越南，并办理国际铁路联运，后来因为1979年战争中断过。1991年两国关系正常化之后，中越铁路联运重新恢复运行。

2017年，从南宁国际铁路港开通了中越跨境集装箱班列，即中越快速通关班列（简称“中越班列”）这是连接中国与东盟国家的陆路国际联运班列，是连接中国与越南的重要物流通道。

中越班列途经中国南宁、凭祥和越南同登、夹克、安员，总路程387公里。其中，国内段204公里，国外段183公里。

2024年12月21日，从广州国际港发出的45220次国际班列经广西凭祥口岸出境前往越南河内。该班列是广州国际港发出的首列“中国-越南”国际铁路货运班列（以下简称中越班列），搭载儿童用品、五金配件等大湾区货物，全程运行路程1200公里。

目前广西开行中越班列集货地覆盖国内25个地市，跨境货物运输覆盖越南、老挝、泰国等多个东盟国家，搭建起中国与东盟国家间经贸往来的“快车道”。

2025年1月15日，X9101次列车装载着果酱、饮料、饼干和奶茶粉从南宁南站启程，经凭祥铁路口岸出境，驶向越南安员。这是2025年广西开行的首趟中越年货班列，为越南人民欢度春节送去浓浓的年味。海关总署数据显示，2025年1月份，广西始发中越班列发运货物3062标箱，同比增长760%。

2025年3月，国铁南宁局公布信息显示，今年前2个月，广西始发中越班列累计发运货物5118标箱，同比增长753%，继续保持高速增长态势，为促进中越两国经贸往来，加快中国开放发展提供运输保障。

如今，全球经济一体化的趋势越来越强，铁路作为一种高效的跨境运输方式，重新被提上了议程。尤其是越南北部，靠近中国的地方，铁路网络却因为历史原因显得破碎而落后。

于是，两国终于敲定了合作修建三条铁路的协议，目标是让越南北部铁路与中国的铁路“并轨同网”。

那么，为什么现在要修这三条铁路呢？

越南的经济版图有个特点，北部主要依赖中国的市场和工业链，南部则面向东南亚和欧美市场。

北部的老街、谅山、芒街这些地方，靠近中国云南和广西，是中越货物进出口的大门。然而，现有的铁路系统大多是法殖民时期留下的米轨铁路，轨距窄、运力低，已经不能满足现代物流的需求。

再看中国这边，“一带一路”倡议提出了要加强与周边国家的基础设施互联互通。越南作为中国通往东南亚的关键节点，自然成了重点关注对象。尤其是泛亚铁路东线计划，这条铁路从昆明出发，经越南河内，一直连到新加坡。

如果越南的铁路不能升级为标准轨，那这条大通道就会卡在越南这里。

不过，越南也有自己的算盘。2024年9月，越南总理范明政批准成立铁路特别工作组，明确优先推进“老街-河内-海防”铁路的改造计划。越南希望借助中国的技术和资金，解决自己铁路运输的短板，同时又能通过加强基础设施建设，吸引更多外资进入北部地区。

于是，这三条铁路的合作就这样被摆上了台面。

你可能觉得这就是一场双赢的合作，但实际上，利益的博弈从一开始就存在。

不仅是中越两国博弈，中国的云桂两省也在博弈。

越南提出的三条铁路计划，虽然都很重要，但优先级不同。比如，“老街-河内-海防”铁路是现有的米轨线路，改造成准轨需要大量资金；“谅山-河内”是套轨铁路，运力虽然有限，但暂时还能用；“芒街-下龙-海防”铁路则是新规划的线路，工程难度更大。

越南在会谈中提出，希望中国能提供无偿援助，帮助他们完成可行性研究报告。这话听起来很合理，但对于中国来说，这笔援助并不是小数目，而且越南希望的不仅是资金支持，还有技术培训、施工协调等一系列合作。换句话说，越南希望中国“出钱出力”，还得帮他们把铁路网做得漂亮。

而中国这边也不是没有顾虑。首先，跨境铁路的收益并不是立竿见影的，尤其是越南北部的经济发展水平有限，货运量很难在短期内大幅提升。其次，越南虽然是“一带一路”的重要节点，但过去在一些合作项目中，越南的执行力和信用度一直被质疑。

首先是“老街-河内-海防”铁路。这条铁路全长398公里，要从米轨改造成准轨，几乎等于重新修一条铁路。

越南提出，2027年7月动工，前期的可行性研究由中国无偿援助完成。从时间表来看，这条铁路的升级改造被越南放在了最高优先级上。

但问题是，米轨改准轨并不是一件容易的事。米轨铁路的轨距只有1000毫米，而准轨是1435毫米，这意味着原有的很多桥梁、隧道都得拆了重建，这个工程量可想而知。而且，这条铁路沿线的地形复杂，既有山地又有平原，施工难度非常大。

越南希望通过这条铁路，把首都河内和海防港连成一线，同时还能通过老街连接到中国的昆明。

再看“谅山-河内”铁路。

这条铁路早在法属时期就修好了，后来经过中国援越抗美时期的改造，成了套轨铁路，即米轨和准轨共用一个轨道。这种设计虽然节省了成本，但运力和速度受到很大限制。

现在中国广西到越南谅山的铁路已经升级为高速铁路，越南这边如果不跟上步伐，广西这边的运输效益也会打折扣。。

最后是“芒街-下龙-海防”铁路。

这条铁路目前还处于规划阶段，线路全长195公里，将连接越南北部的海防港和中国广西的东兴口岸。虽然这条线路从经济角度看非常有前景，但越南目前的资金投入状况却让人担忧。

中国是越南最大贸易伙伴。据越南海关统计，2024年越南对华货物进出口总额达2052亿美元，其中对华出口额约为612亿美元，较2023年减少约1亿美元。自华进口额1440亿美元，较2023年增加333.5亿美元。中国成为越南第一个规模超2000亿美元的贸易伙伴。

尽管困难重重，中越两国还是在2024年12月10日的会议上签署了合作协议。这三条铁路建成后，越南北部的铁路网将实现准轨化，与中国铁路实现无缝对接。

为何中越跨境铁路合作突然加速？分析人士指出，随着高层频繁互动、双边关系升级，中越双方互信水平已有了较大提升。越南货物搭乘中越班列输往中国，农产品及电子产品对华出口大幅增加，还随中欧班列运往中亚和欧洲，让越南看到了与中国互联互通带来的巨大机遇。最后，中老铁路建成给老挝和泰国带来的帮助也对越南形成了显著的示范效应。

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出品：南宁那坡商会

编辑：金 城

审核：农文兴

邮箱：naposhanghui@126.com

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来源：沐南财经