摘要：当地时间4月9日，自动驾驶技术初创公司Nuro宣布，在最新一轮融资中筹集了1.06亿美元（约合人民币7.75亿元）后，其估值达到60亿美元。本轮融资由普信投资公司、富达管理与研究公司、老虎环球基金、Greylock Partners和XN等投资。

文 | 赛博汽车

Nuro又拿到了一笔融资，不过估值相比此前却有所下滑。

当地时间4月9日，自动驾驶技术初创公司Nuro宣布，在最新一轮融资中筹集了1.06亿美元（约合人民币7.75亿元）后，其估值达到60亿美元。本轮融资由普信投资公司、富达管理与研究公司、老虎环球基金、Greylock Partners和XN等投资。

这距离Nuro上一轮融资已经过去了三年多，彼时正值风险投资热潮高峰，Nuro的估值一度达到86亿美元。此次估值相比高值缩水超30%。

去年下半年，Nuro曾表示，将其业务模式从无人配送，扩展到自动驾驶技术，包括无人出租车和个人拥有的自动驾驶车辆。

新一轮融资到位后，Nuro即将讲述另一个故事。

成立于2016年的Nuro，两位创始人都出身Google。

一位是前Google无人车团队首席软件工程师朱佳俊，其于2005年在英特尔实习了一段时间后进入谷歌，随后升任Google自动驾驶团队首席软件工程师。

另一位则曾是Google计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师戴夫·弗格森。

凭借强大的创业团队背景，Nuro自成立以来便备受资本市场的关注，迅速获得多次融资，总金额超过20亿美元，跃升为美国自动驾驶独角兽企业。

Nuro的投资方阵容堪称“全明星”，既包括顶级风投机构，也有丰田、Woven Capital（丰田旗下）、Chipotle等战略投资者。这种资本组合不仅提供了资金支持，更为Nuro带来了宝贵的产业资源。

2018年1月，Nuro完成9200万美元的A轮融资，投资机构包括高榕资本、网易创始人丁磊、真格基金、Greylock Partners等。

此后，连续三年，Nuro都获得了大额融资。

2019年2月，Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资。

2020年11月，Nuro又获5亿美元C轮融资，由顶级投资机构普信投资公司领投，Fidelity Management & Research Company, LLC.、特斯拉重要机构股东Baillie Gifford、软银愿景基金一期，以及Greylock等参与。

2021年12月，Nuro再次完成6亿美金D轮融资，由老虎环球基金领投，Baillie Gifford、Fidelity Management & Research Company, LLC、高榕资本、Google、Kroger、软银愿景基金一期、T. Rowe Price Associates, Inc.旗下基金、丰田汽车旗下基金Woven Capital，以及其他现有股东参与投资。

此时，Nuro估值来到86亿美元。

Nuro此前融资情况

但随后很长一段时间，Nuro再无新融资消息传出。

一直到今年4月，时隔三年多时间，Nuro终于宣布，获得新一轮1.06亿美元融资，依然是多位“老熟人”支持。

不过，尽管总融资金额从21亿对美元增长至22亿美元，但Nuro的估值却有所降低，从86亿美元下降至60亿美元。

但戴夫·弗格森对当前估值十分满意。他表示，我们上一轮融资是在2021年底，当时市场正处于顶峰时期。我们对现在这个估值感到非常满意，也相信它能让我们确信新的市场战略能够取得成功。

未来，Nuro将利用最新一轮融资的资金提升自动驾驶技术并推进商业合作。

拿下新一轮融资的同时，Nuro的战略重心也在逐步转移。

创业初期，Nuro的主攻方向为末端无人配送，并发布了一系列产品。

2018年1月，Nuro发布了第一代无人配送车R1，完全去除驾驶舱设计让外界耳目一新，新车宽度仅为普通轿车一半，最高时速25英里（约40公里），载货空间约合3-4个购物袋，最高负荷113公斤。这代产品主要验证了无人配送车的可行性。

很快，2020年2月，Nuro又发布了第二代无人配送车R2，车辆从外观看与上一代车型R1非常类似，都有25 英里/小时的限速，取消了方向盘和踏板，且没给人类驾驶员留位置。

不过，与R1相比，R2更具备商业化运营条件。

Nuro并没有像R1那样定制每个车辆，而是与汽车制造商Roush合作设计。

它货仓容量比R1多65%，可以容纳20个购物袋；隔间新增温度控制设计，更有利于食物保鲜；R2外部的触摸屏也更大；使用定制的电池解决方案，让电池增加了一倍，以保证全天运行；车重有所增加，达到1.15吨；没有侧视镜。

更大的不同在于，R2拿到了美国联邦政府的特别豁免。这意味着， Nuro可以制造并测试不符合联邦机动车安全标准（FMVSS）的无人配送车辆。

一般来说，按照FMVSS的规定，在美国销售车辆之前，车辆必须要有基础的控制装置，比如方向盘、踏板和后视镜等。如果新车不符合标准，制造商可以申请豁免。

但在Nuro之前，没有过任何一个针对自动驾驶公司的豁免先例。

与此同时，Nuro也是第一家在美国车辆管理局（DMV）许可下在加州公开道路上测试完全无人驾驶汽车的公司，不仅没有司机，也没有乘客。

得益于此，Nuro也开始加速商业化脚步，陆续与美国披萨连锁达美乐披萨、超市连锁沃尔玛、杂货超市克罗格超市、连锁药店CVS、快递公司联邦快递等建立了合作关系，一时间风光无限，并迅速长成独角兽，末端物流赛道估值第一。

又是2年周期。2022年1月，Nuro发布了与比亚迪联合研发设计的第三代无人驾驶配送车。

按照计划，新车预计2023年量产，可实现货运量为上一代车型两倍，成本却降低50%，将成为Nuro商业化扩张的主力军。

在戴夫·弗格森看来，“第三代自动驾驶配送车是Nuro迈向大规模生产的关键一步，它的设计完全围绕商业需求，而不仅仅是技术展示。”

为此，Nuro也进行了快速扩张，两年时间团队翻倍至1500人。

一切，都在为大规模商业化做准备。

但现实给了Nuro狠狠一拳。

2022年，伴随着全球经济形势的不稳定，自动驾驶行业也来到了寒冬。

而迟迟无法盈利的Nuro更是面临资金链紧张问题。

于是，当年11月，Nuro做出了裁员的决定。

它在给员工的内部信中坦言，过去一年的快速招聘是一个错误，并将裁员约20%。

同时，Nuro还暂缓了商业化落地脚步，并推迟第三代无人配送车的量产，放弃了与比亚迪的相关合作，公司进入低谷期。

更大的变化在于2024年。

当年9月，Nuro宣布将其业务模式扩展到自动驾驶技术上，包括L2至L4。

Nuro 的首席技术官安德鲁-克莱尔称，业务模式调整的原因有两个。

一方面，公司的自动驾驶技术已经改进到了一定程度，可以处理更广泛的任务，而不仅仅是送货。

另一方面，公司成立之初，还没有任何汽车公司认真地计划制造L4级自动驾驶车，Nuro想要走这条路必须自己制造硬件，对自己需求太大。但随着更多玩家的加入，Nuro可以以提供技术的方式实现商业化落地。

由此，Nuro推出了第四代无人驾驶系统Nuro Driver。

Nuro Driver采用英伟达Thor芯片和Arm的Neoverse技术，在动力系统上则由比亚迪开发，覆盖L2-L4级自动驾驶技术。

自此，Nuro的商业模式也从无人配送覆盖至自动驾驶，其官网更多介绍起了自动驾驶相关技术。

战略转型，显然并不是一件简单实现的事情，不过此次“老熟人们”的真金白银支持，或许还是愿意再相信一次。

至此，新故事起航。

来源：钛媒体