摘要：打开很多新能源汽车官网，“L2+”、“无限接近L3”自动驾驶功能介绍会放在很显眼的位置，铺天盖地的宣传片中，驾驶员双手离开方向盘，车辆自主变道、避障、泊车，营造出一种“自动驾驶已来”的强烈暗示。甚至，华为终端BG董事长余承东多次在发布会、直播，以及社交平台中建

2025年3月29日夜间，安徽铜陵德上高速发生的小米SU7碰撞爆燃事故，暴露了当前L2级辅助驾驶系统的技术边界。

根据官方披露的时间线，车辆在施工路段检测到改道路障后，仅提前2秒发出预警，驾驶员接管时已面临97km/h的碰撞时速，最终因转向与制动不足导致惨剧。

打开很多新能源汽车官网，“L2+”、“无限接近L3”自动驾驶功能介绍会放在很显眼的位置，铺天盖地的宣传片中，驾驶员双手离开方向盘，车辆自主变道、避障、泊车，营造出一种“自动驾驶已来”的强烈暗示。甚至，华为终端BG董事长余承东多次在发布会、直播，以及社交平台中建议，可以考虑允许用户放开始终手握方向盘的法规要求。

全网都在讨伐小米SU7，但你以为就小米的智驾出过事儿吗？遥遥领先的智驾事故你们又知道多少？

去年的4月26日，一辆问界m7在高速上追尾了道路养护车，门把手未能弹开，车辆起火并导致三人丧生。同年12月22日，一辆问界m7在开启高速智驾时再次追尾水泥泵车，造成车主全身多处骨折和挫伤。

每次事故之后华为都宣称人的驾权高于机器的驾权，但至少我看到的事实是，他们在发布会上多次宣称且强调诸如“aeb是小case”“我们的智驾水平已经达到了L2.99”“不用手扶方向盘的”之类的逆天发言。你以为这就完了？他甚至敢说出“L3状态下可以直接在车上睡觉”这种话来。

那么小米SU7标准版事故反应的智能驾驶会对华为有影响吗？小米SU7事故对华为是坏事还是好事？小米车祸暴露了行业两大问题：一是系统反应不够快，二是责任划分不明确。但这事儿反而可能帮到华为：用户更挑牌子了：华为的车主大多是买高端车型的人，本来就更看重安全而不是炫技。比如问界M9这类车没出过类似事故，口碑上占了优势。行业标准变严了：专家现在要求车企必须说清楚“自动驾驶能干啥、不能干啥”，还得设计强制提醒（比如司机走神就报警）。华为本来就在系统里加了备用电源、多重解锁这些保险措施，可能以后这些会成为行业标配，等于华为提前“押对题”。

华为问界的安全实力，源于其在通信、算法、材料等领域的长期积累。例如，ADS系统的GOD网络架构脱胎于华为30年的ICT技术沉淀，而玄武车身的一体化压铸工艺则依托智能制造体系。小米若想追赶，需在底层技术上加大投入，而非仅靠生态整合。安全理念要“贯穿全周期”。从研发到制造，问界超级工厂实现100%自动化检测，零部件“一进一出”全时监控。这种品控体系让问界连续11个月稳居新能源质量榜首。小米汽车若只追求交付速度，忽视质量闭环，恐难复制手机领域的成功。

但车企在大力营销智能驾驶技术的同时，如何让公众准确了解智能驾驶的应用能力和安全性？郑飞建议应尽快修改《道路交通安全法》，从法律层面明确自动驾驶的含义及相关权利义务，同时修订《广告法》对销售活动中的混淆营销行为进行规制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，应加大自动驾驶汽车科普宣传和以案释法力度，提升公众的自动驾驶技术素养，真正认识到辅助驾驶不等于自动驾驶，切实提高安全驾驶意识。最后，应加强对混淆营销、虚假宣传行为的打击整治力度，明确相关车企的安全提醒与告知义务，在销售及系统启动时均需以显著直白形式进行智驾等级和安全义务提示。

只不过，小米唯一失算的，可能就是事儿实在太多了。虽然小米已经成功平息了很多起舆情（比如1月底自贡小米撞车事件），但如果小米出事的情况太多，聚沙成塔之下，再加上友商暗中推波助澜，终究也会突破小米公关体系的能力边界。而这一次的安徽车祸，差不多就是这种情况。 所以，也没什么好说的。出来混，都是要还的。既然小米在造车这条路上选择了鸡贼，那当鸡贼埋下的雷多了，超出了自己的控制范围，那小米，也理应为自己的鸡贼选择买单。

来源：十万一点号