摘要：雅迪、爱玛、九号的2024年财报都出来了，雅迪的销量1300万台，但是2024年全年净利润仅为12.72亿元，爱玛的销量为1050万台，全年净利润为19.88亿元，九号销量约为300万台，全年利润10.88亿元。

雅迪、爱玛、九号的2024年财报都出来了，雅迪的销量1300万台，但是2024年全年净利润仅为12.72亿元，爱玛的销量为1050万台，全年净利润为19.88亿元，九号销量约为300万台，全年利润10.88亿元。

从财报不难看出，各家品牌的电动车利润是有差异的。那么卖一台4000元的电动车，爱玛、雅迪、九号分别能赚多少？一起来看看吧！

作为连续8年全球销量第一的龙头品牌，雅迪的利润逻辑根植于规模效应与供应链深度管控。一台4000元的雅迪电动车，经销商进货成本约占售价的75%-80%，即3000-3200元。扣除房租、人工等运营成本（约400-600元），单台毛利润约400-1000元，但实际净利润受多重因素影响：

车型差异拉低利润分层：走量的中端车型（如冠能T5）为抢占市场常参与“以旧换新”，终端价下探至3800元，净利润压缩至300-500元；而配备石墨烯电池的高端车型（如冠能探索X7）因品牌溢价，利润可达500-700元。 一线城市门店租金高企，单店日均销量有限，利润常低于300元；三四线城市凭借密集的渠道网络和低运营成本，部分门店利润可达800元以上。

爱玛的利润模型更偏向“性价比路线”，4000元车型进货成本控制在2800-3000元（占售价70%-75%），运营成本占比8%-12%（320-480元），理论毛利润680-1200元。

三四线市场成利润粮仓：爱玛70%的门店分布在县域及乡镇，通过“薄利多销”策略，单台利润稳定在300-500元。以河南驻马店为例，当地经销商依托政府“绿色出行”补贴（每台300元），部分车型净利润可达700元。

作为“两轮电动车界的特斯拉”，九号的利润结构与传统品牌形成鲜明对比。4000元车型的进货成本约2600-2800元（占售价65%-70%），但因主打智能化（RideyGo!系统、GPS防盗）和锂电池配置，运营成本更高（占15%-20%），毛利润可达600-1400元，净利润优势显著。

技术壁垒拉高溢价：九号N90C车型搭载的ABS防抱死系统和能量回收技术，使其终端售价可达4500元，单台利润突破1000元，远超行业平均水平。2024年数据显示，九号高端车型毛利率达28.3%，是雅迪的1.8倍。

高端定位也意味着风险：2025年锂电池价格波动导致部分车型成本上涨5%，迫使九号推出“铅酸版”拉低门槛，利润随之回落至500-800元。

4000元电动车的利润差异，本质是品牌定位与商业模式的分野：雅迪靠规模稳坐中军，爱玛以性价比深耕基层，九号用智能打开新空间。当行业进入存量竞争，谁能在“性价比”与“价值感”之间找到平衡，谁就能在4000元价位的“血拼”中笑到最后。各位，你对此怎么看？欢迎你的留言！

来源：电动车大V