中国最大的对外援助项目，连续亏损近50年，至今靠我们输血活着

摘要：没啥拐弯抹角的，坦赞铁路确实还在。中国logo还在铁路上显眼地挂着，但这条让无数人流汗流泪的钢铁长龙，目前依旧不得不靠中国“输血”维持，把赤字过日子当成常态，听着像是个不太成功的故事。可如果只看账面数字，这条路早该被砍了，没人再惦记什么“友谊之路”。一想，这事

文 | 文渊的历史书

编辑 | 文渊的历史书

没啥拐弯抹角的，坦赞铁路确实还在。中国logo还在铁路上显眼地挂着，但这条让无数人流汗流泪的钢铁长龙，目前依旧不得不靠中国“输血”维持，把赤字过日子当成常态，听着像是个不太成功的故事。可如果只看账面数字，这条路早该被砍了，没人再惦记什么“友谊之路”。一想，这事是不是有点怪？

坦赞和赞比亚的故事，多数互联网文章都写得挺清楚。两个国家，一个摊在东边大海边，一个窝在非洲腹地，出口铜矿只靠南下南非那条老路，南非谁说不让走就不让走。独立后，赞比亚想自立门户，不愿再被英国、南非制肘，寻思着走条新路出海，那时冷战正盛，美苏对非洲都是一副玩牌面儿的态度。英国摇摇头，世界银行摆手，美苏不感兴趣。最后，坦赞两国想了个激将法，找上中国。中国到底行不行？里面多少有点“刺激”西方的味道！

坦赞铁路这个设想，搭的都是某年刚独立时的梦想。赞比亚和坦桑尼亚，一个大国资源富，一个港口便利。两国偶有交情，灾难面前不是盟友胜似盟友，想修路也就一拍即合。他们定下的目标其实真不算低——从达累斯萨拉姆港一路穿过高原和丛林，1860公里打开出口大门。只要修成，不光运输铜矿，农产品、人员流动都会被激活。两国欢呼，民众也拍手叫好。可再激动也挡不住窘迫，技术、资金、设备都缺，白给都不要。那怎么办？求助呗。

但求助过程悬念多，英美那边，冷战思维浓。美苏看非洲时都是带点“自家地盘”的意味，不敢轻易下注，也不肯冒风险。世界银行则提醒风险巨大，说这事不靠谱。可两国不死心，继续拉关系，结果还是没戏。苏联那边也不太想管，偶尔给点军事援助，基础设施就难说了。到头来，中国又成了唯一的备选。难不成这真是“没有更差只有更难”？实际上那时中国连自家项目都忙不开，只因早年和非洲“革命感情”深厚，还是答应下来。背后有大国战略考量，但此时已无回头路。

之后就赶上尼雷尔总统奔着北京去了，双方谈一谈也算真诚。中国呼吁“发展中国家联合”，坦赞两国也寻求朋友帮忙。1967年，中国拍板，项目正式启动。中国掏了近十亿无息贷款，负责设计施工全程（这数字搁在今天滥用也挺心疼）。从国内调来数万个工程师和技术工人，他们像赶赴未知之地，只靠坚韧和决心往前冲。这不是常规任务，更是信念的赌博。

坦赞铁路生于技术极限。累积修了大桥、隧道、路基，大裂谷里干活要命，热带疟疾是常客。工人没啥先进设备，只能靠人工搭桥铺路。途中不少人遇险，有人病死，有人意外殒命。一座桥一条命，70多名中国工人永眠异国。不少媒体曾报道，每30公里就要付出一位生命。这种代价，搁谁身上都没法平静。

桥梁部分，像钱贝西大桥，流急地险，动不动就危险。没有现代勘探仪器，只能人工水下勘测。钢筋水泥全靠人手搬运，索道系统简易得只能勉强运材料。这种条件下，完工几乎难以想象。中国工人大多数第一次出国，语言和生活习惯都不通。有人说现场像战场，吃了上顿没下顿。其实条件连战场都不如，不能回家，只有丛林和河谷。谁又能保证安全？那就只能咬牙死扛。

1976年，铁路终于打通。成果确实有意义，政治和外交都火了一把。两国出海口问题也解决了，赞比亚铜矿出口业务少了点受限。但现实一点看，经济账根本说不过去。铁路一通，运输量还是低；人口稀疏，企业没多少，货源不够。加上多条线路分流，竞争压力巨大。再有，公路运输越来越灵活——铁路慢慢被边缘化了。

现在的坦赞铁路有点像“前进与倒退的拉锯战”。每周只跑两班列车，城郊通勤撑场面。大部分收益勉强能补贴运营，经常就是说入不敷出。坦赞两国要每年掏钱补贴，迅速填补亏空。中国方面还在分批派工程师帮忙，做运维改造。可现实是设备陈旧，翻新难；机车报废率高，桥梁损坏不少。信号系统几乎崩溃，按官方数据，七成线路信号不正常，运输安全隐患不少。

产业结构单一也是关键难题，非洲很多经济就是资源型，不太有深度加工能力。铜矿价格受国际市场影响大，铁路运输货物量也跟着一会儿高一会儿低。铁路部门也难及早规划，盈利压根是空谈。如果换个角度——有数据统计，坦赞铁路目前年亏损数千万美元，设备维修费用巨大，很多桥梁和路基已濒临报废。中非双方其实都很累，坦桑和赞比亚这两个政府，有时连年维修预算都拿不出来。据世界银行2023年报告，坦赞铁路的设备更新率仅为22%，远低于国际平均线。

有人说，这样干下去就是“打肿脸充胖子”，援建初衷是伟大，但最终变成压力源头。实际上，这么大的工程没有稳定经济支撑，也就只能靠外力继续撑着。中国持续派团队介入，背后也有外交和地缘政治考量，不完全是经济账算得过油。个人认为，历史账里的人情和战略，再怎么精打细算也没法理得清。可如果现在让赞比亚和坦桑尼亚自己去弄，十有八九要爆发更大的危机。

有趣的是，部分坦赞铁路沿线地区并没有因为铁路而改变命运，人口流失反而更严重。坦桑的某些县城，因铁路不畅通而经济进一步停滞，反倒是公路运输连接新兴城市发展快。数据佐证，2022年坦赞铁路运输量还不到高峰时期三分之一。对比同区的公路运输，铁路真不是硬通货。是不是愈发体现出——技术和经济能走到一块的难度？

不过也不能全黑这条铁路。实际还是有局部地区受益，有人通过铁路就业，一些企业依靠铁路连接外部市场。坦桑和赞比亚政府也在推动产业结构升级，希望借助铁路带动工业化。可这个过程拉得很长，进度慢得让人着急。中国专家多次提出改造方案，部分项目已经落地，但整体复兴效果有限。

有媒体称最近五年坦赞铁路局部实现自动化升级，采用国内最新信号系统。可实际现场勘查，许多升级进度停滞不前，甚至出现返修二次落地的情况。理想情形是设备一升级就带动运输效率，现实却是因缺乏持续投入而频频中断。两国政府间也有分歧，坦赞铁路已不再是政治资本，而是财政压力源。到底该怎么平衡投入和回报呢？

坦桑尼亚与赞比亚多次尝试引进民间资本，可大部分投资都因运量数据和收益预期而撤资。国际货运市场对这条铁路的兴趣已大不如前。细节一对比，在达累斯萨拉姆港的货运排名里，坦赞铁路的分配仅占不到港口总量的17%。如果以后国际市场继续变化，铁路面临的压力只会加剧。

多年以后，也许坦赞铁路的象征意义会远远超过实际经济价值。这条路存在过，意味着跨越国界的理想——哪怕现实结果让人失望。其实很多非洲人并不知道中国修了多少工程，只看见铁路上那个“中华人民共和国制”的牌子。历史被淡化后，坦赞铁路说不定更像是一种“外力记忆”，而不是地方经济动力。

有人觉得中国持续援助是包袱，但也可能是一种必要。只是外界看法越来越复杂。坦赞铁路的未来，有升级有可能，有彻底停摆也有可能。两国政府推拉互相扯皮，中国方面的一些专家也坦言“技术升级无法一蹴而就”。坦赞地区的地缘风险、国际大宗商品价格，都能随时推翻之前的所有努力。

但谁都承认，这条铁路在冷战历史里有过高光时刻。在非洲，它是中国昔日外交手笔的见证，也是合作关系的一把双刃剑。坦赞铁路的故事里，失落和希望掺杂，经济账与人情账永远算不清，场景变化总让人难以定论。有人说这项目是失败的，中国仍在给它输血，也有人称它是非洲自强的第一步。到底算哪一边的成败，现在没人再去框定。

坦赞铁路还在继续运营，偶尔有中国技术人员来现场，他们的日志里充满反复、犹豫和期待。历史的残留未必能直接带动当下，但每次列车响起的汽笛，是过去和现在的交错。铁路的终点，不只是卡皮里姆波西，也许是非洲与中国之间的下一次决断。