摘要：台面上，车企高管们大谈自研芯片多厉害时，不会提正是那些最“精彩”的芯片，因为流片新规，需要重新裁剪。

撰文 | 马青竹 编辑｜周长贤

2025年，中国智驾分裂成台面上和台面下的折叠宇宙。

台面上，车企高管们大谈自研芯片多厉害时，不会提正是那些最“精彩”的芯片，因为流片新规，需要重新裁剪。

有的已经付出额外的时间和成本，有的还不明确怎么办？台面上继续讲故事，台面下却在找接盘侠。

不自研芯片者也没有很妙，英伟达Thor芯片量产延期，那些曾用它吹过牛的车企，默默翻过节点这一页不提。终于迎来领克900全球首搭，却被友商吐槽“残血版”。

台面上，「全民智驾」发布会被批量复制，没人说集体狂奔已让供应链告急，优质的车用CMOS图像传感器（CIS）芯片开始缺货，甚至涨价。

车企集体预支技术高点，聚光灯无限聚焦能力上限，各个必称“第一梯队”。但没有人，给深夜狂奔几百公里的年轻人讲清楚智驾能力的下限。因为上限的宣传总是精确到位，下限的普及一笔带过。

主机厂这场春天里的PPT盛宴，大概会因此告一段落，是时候回过头把能力边界划清楚，把下限和短板补一补，把cornercase跑踏实了。

安眠药，还是解药？

两个月之内，全行业端出6-7场「全民智驾」发布会。英雄莫问出处，问了都是“厚积薄发、全栈自研、第一梯队”。

事实上，“XXX董事长非常焦虑”“XX董事长也很着急”。

台面上，风景这边独好，「全民智驾」新时代开启，L3似乎已经在日程上。台面下，却是暗流涌动，某车企的“中阶智驾可能将来大部分裁掉，自研只做高阶。”

当断则断。裁员不是干得不好，也许正是看得明白，中阶智驾（主要为高速NOA）的赛马流程跑完，有了最优方案，其他部分就是没有边际效益的成本。

另一集团也同样着急，快刀斩乱麻地回归「一个智驾」，该裁多少？反正不需要那么多人是整合的本质，引进外部力量补感知算法，同时也有数个合作方案。

事实上，所有的传统车企都在回归平台化的“一个智驾”，但背后有多少个方案商，自研和合作的配比如何？丰俭由人。

至于是不是端到端、大模型，VLM还是VLA，到底几段？根本不重要，功能一旦落地，过程还不是讲故事？

今年还要“不客气”的另一家车企，智驾发布会开完，但内部架构还没理清，据传将要用砸钱的方式，引入外部能力，重组自研队形。同时还定点N家供应商，貌似要来一个海选。而原本的明星智驾一号位，早已成为象征位。

能站象征位的，好歹还有旧光环，还能讲科幻励志故事。如果像最近某位讲全栈自研的车企技术门面，念错个把专业词汇……其实，也无伤大雅，又不是真自己做。

台面上讲得越玄幻，台面下越焦虑。

去年，地平线副总裁兼首席架构师苏箐大胆说出，“我做到现在已经快抑郁了。实话实说，做自动驾驶真的非常难。”

今年在2025电动车百人会论坛，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥说：“我知道的大部分智驾高管，都靠助眠药入睡。褪黑素已经失效。”

早听过方案商凌晨4点待命的故事，突然想起那句“你们这个年龄（行业）怎么睡得着觉？”

方案商为了求生，不睡觉不算什么；代码/白盒给到主机厂，助其假装全栈自研、顿悟大模型的天才大聪明，也不算什么。

方案商历尽险阻，捂嘴憋屈，只图赶紧定点上车。毕竟“全民智驾”的巨轮碾压下，再没量产，就被认为“不在牌桌上了”。

已经量产的方案商，反而迎来一波定点高潮。其实，主机厂也睡不着，开出去的发布会，都要兑现，更何况成本还要跟卷王看齐。

自研的坑，还跳不跳？

如果问供应商？答案当然是：不。

地平线创始人兼CEO余凯认为，智能驾驶相当于手机的通讯功能，是基础设施，是非常标准化的功能，要足够好，但做不出差异化。

所以，他给主机厂开了一剂“助眠药方”：

第一，智能驾驶也会像手机通讯一样，20%的车企自研，80%找最强合作伙伴。“自研+第三方”并行是最安全的选择。

第二，跟上“全民智驾”的节奏，别掉队。

如果用“屁股原理”分析，这两条都有利于地平线。地平线本是“全民智驾”大战的“军火商”之一。

比亚迪的“天神之眼”身后，除了英伟达，还有地平线的芯片。早在2021年，比亚迪与地平线达成了战略合作，已有百万辆车搭载了征程系列智驾方案。

全民智驾的引爆，让更多毫无准备的主机厂，只能赶紧复制比亚迪的方案。

“地平线是这些发布会背后的重要供应商。”诸如，吉利、奇瑞、长城、东风、北汽……

所以，地平线才有底气说：智驾芯片牌桌上主要有三个玩家：地平线、英伟达、高通；所以，地平线被叫做“智驾领域的最大公约数”。

唯一留在牌桌的老钱——博世，持同样的观点。

吴永桥判断，“三年之内，8万—15万标配中阶智驾，主机厂一定会放弃全栈自研（中阶）。”

这里的中阶智驾是指：算力80—150TOPS，高速NOA、城市记忆行车、全自动泊车，标配8万—15万新车。

“一旦技术标配，就不是车的灵魂，像安全带、安全气囊，应该交给供应链，主机厂更应该关注用户链接最强的部分。”

博世的目标是，拿到国内中阶智驾非真自研的一半市场，海外的全部。其底气来自在国际化和燃油车智能化方面的优势，还有工程化能力。

自研投效比也非常关键。吴永桥以地平线J6M中阶方案为例，包括域控制器、摄像头和雷达等感知硬件、软件的全套成本，一套加起来3000-5000元。

这其中留给算法的空间只有几百块钱。而且算法的成本和利润严重依赖规模。特斯拉的一套算法一年180万台新车，比亚迪更是400-500万台的体量，即使拆分为ABC三个平台，也数量感人。

那么中阶不自研，高阶要自研吗？

现实是除了特斯拉、华为、小鹏等头部真自研外，传统车企的自研高阶智驾算法，效果都乏善可陈。

自研高阶智驾需要强大的AI能力、数据闭环能力、工程能力和工具链能力，即便跑通，三年后的格局，会不会与今年的中阶智驾雷同？

技术越收敛，越意味着所有人都在近乎一条线上百米冲刺。没有弯路，就没有捷径。

“技术收敛趋同……端到端时代，大家重回起跑线，国内头部的端到端车型，差距不明显。”

吴永桥认为，体验上，国内头部（华为）只领先3-4个月；算法水平上，“特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平，断代领先国内所有的智驾方案，至少领先一到两年。”

这个1-2年，小鹏可能不认。

元戎启行CEO周光也认为，确实有代差，但对不同公司来说，追平代差的时间不一样。他透露，元戎下半年就可达到类似FSD V13的能力。

如果问何小鹏要不要自研，答案一定是：Yes。小鹏坚定地信仰自研。

他认为从今年开始，高等级城区智驾渗透率将首次突破10%，需求拐点已经到来，成长曲线将会非线性向上。

何小鹏期待抢跑“智驾技术的300倍时刻”，也是所谓的「iPhone4时刻」，届时将能划清真假第一梯队。比如，在中国率先实现L3级软件能力和体验。

他在倡导自研的同时，也在给友商设置心理障碍。“小鹏汽车今年算力投入小几十亿元，一般的公司根本没有这个数据，没有这个算力。”

L3，激光雷达？VLM还是VLA？几段？

当小鹏说，要率先实现L3级软件能力和体验时，卓驭则称L3硬件会先落地。

“今年要做的事情是会把L3、L4的硬件做出来，包括控制器、传感器，满足L3、L4冗余的架构需求，会增加激光雷达来满足冗余；控制器也会有主系统和备份系。”

卓驭一向是省传感器和芯片的选手，据称，7V摄像头再加32tops的算力平台，就可以跑城市领航。

在卓驭科技AI首席技术官陈晓智看来，没有激光雷达也可以做到基础能力很强，可以顺滑如老司机，可以保证常规场景的安全。

“如果要应对比较极端的场景，比如夜晚有逆光大灯，遇到静止的黑衣人，这种视觉弱视的场景，加上激光肯定有用。”

轻舟智航联合创始人、CEO于骞，也同意激光雷达是安全件的定位。“激光雷达是一个产品的选择，而不是一个技术选择。”

虽然，所有的车企和方案商都赞同不同价位方案要安全平权，但是极端工况的传感器能力区别，能否用算法摸平？有待特斯拉等头部视觉选手继续解答。

至于几段？陈晓智坦承，卓驭不太纠结一段式还是二段式，用哪种方式，根据版本需求决定。

一段式把感知和规划串联起来，“必然训练的周期更长，那么该版本的发布是否能接受长迭代周期，这是需要考量的。”

当版本要解决某个安全性问题，或者不够丝滑时，他认为，“不见得需要感知和规划串联起来才能解决，可能只需要训练规划的部分。”

至于是VLM，还是VLA，陈晓智认为跟L3没有必然关系。

“L3、L4跟L2是安全责任的区别，并不是功能区别。VLM也好，VLA也好，只是影响接管率，接管率即使做到很低，也不代表L3、L4。驾驶员不接管，还有备份系统代替监管。与主系统端到端还是VLA没有太大关系。”

周光的看法类似，“VLA是指解决上限问题，L3是如何处理下限问题，两个截然不同的方向。”

他举了一个例子，奔驰在德国已经实现L3，有很多限制，限制很多功能场景，需要极致的兜底。

除了兜底，还要牵扯到保险理赔。于骞透露，轻舟智航已提出携手车企和保险公司落地智驾险，为用户安全负责。

但是，VLA在殊途同归的方向上，也与L3有关。

“AI能力上限提升，会极大地简化做L3。”周光认为，之所以特斯拉没有强调L3，不强调车位到车位，是因为这些无关AI基础能力提升。

“可能国内的车位到车位，都是建图到无图再到建图的过程，AI能力没有长进。都是靠高精度地图技术和工程能力去缝合。”

是一个“缝合怪”。他自我调侃，为了迎合市场，元戎也推出了车位到车位，也是“缝合怪”。

但是周光认为，方案商不能无限迎合市场，比如极致降本，而是要找准自己的生态位。

“如果用一个非常低算力的芯片，可能都不是按照AI的路径来做这个事。这个做法我们肯定不喜欢。特别便宜，可能会损失掉持续的能力。”

对元戎来说，提升AI能力上限的方案是做出行的AGI，周光称之为无人驾驶的终极路径。“做出来物理世界AGI的意义，对我们公司来讲，使命更大。”

有趣的是，一向最会省算力的卓驭，也在落实高算力方案。

陈晓智透露，卓驭搭载Thor的初步版本，最快上海车展可实车体验。卓驭可提供在Thor上部署舱驾双域LLM的方案，还可以部署支持千人千面智驾的世界模型技术。

结语

生命诚可贵，但智驾技术的箭头不会向后，只会继续向前。

经此一役，希望以后的发布会少丢手绢，少翻跟斗，多说实话。共同迈向更好的算法，更好的硬件，更多的安全。

来源：AutocarMax