摘要：小米SU7这一款全新上市的车型，在2024年上市当年就为小米汽车带来了13.5万辆的销量，单一车型销量比肩特斯拉Model 3，而雷军3月18日刚刚将30万辆的年销量目标提升到35万辆。
作为小米汽车的首发车型，小米SU7频频登上热搜，性能是它的亮点，却也经常让其处于风口浪尖，最近3月30日发生的三人伤亡不幸事件，引发争议的是智驾系统。
在比亚迪发起全民普及智驾之后，小米汽车正在以另一种视角让全民认识到智驾的能力和局限，一正一反之间，引发了全民对普及智驾的关注。
小米汽车自成立以来，雷军代言的小米SU7成为了汽车圈的流量神器，不管是外观设计、极致性能，还是爆火的销量，雷军和小米SU7走到哪里都是信手拈来的热搜。
小米SU7这一款全新上市的车型，在2024年上市当年就为小米汽车带来了13.5万辆的销量，单一车型销量比肩特斯拉Model 3，而雷军3月18日刚刚将30万辆的年销量目标提升到35万辆。
市场上似乎已经没有对手能够阻挡小米SU7前进的步伐，其3月销量持续增长，达到了历史最高的2.9万辆，而这还不是其所能创造的最高纪录，未来月均销量超过3万辆。
小米SU7的火热程度创造了新势力造车的又一个历史纪录，而市场对小米YU7的追捧也让我们看到小米汽车的无所不能。
尽管拥有与保时捷的同款外观设计、宝马M系的性能，却只需要丰田凯美瑞的价格，小米SU7的火爆超越了常理，因为它并没有蔚小理的大冰箱、大彩电和大沙发等拿手好戏，它甚至没有言必称高阶智驾。
雷军代言和小米手机所打造的品牌影响力，这是小米SU7火爆的关键，这一次致命事故也将让我们看到雷军和小米品牌对于用户而言究竟意味着什么，是信仰、保障，还是流量霸权。
我们相信，在全民关注之下，事件的真相将会很快揭晓，这对所有人来说也是最重要的。
当三条活生生的人命与小米SU7因高速撞击起火捆绑在了一起，我们看到了不同利益相关者的众生相。
比如，有传言说意外事故一开始被“全网封锁”，亲属则要求小米和雷军回应事件真相，而汽车圈也在热议动力电池制造商和自动驾驶辅助技术，随后雷军和小米汽车在获得已知的有限信息之后连续给出了回应。
目前权威部门还未给出完整的调查结果和结论，利益相关方也有不同的诉求，但对于广大汽车用户和道路参与者而言，自动驾驶辅助系统的可靠性是备受关注的焦点。
如果重来一次，本次小米SU7的碰撞事故和三条人命伤亡，是否有机会可以避免？
当下全面普及的L2级驾驶辅助系统，在广大传统车企的汽车功能介绍和配置表中，长期以来都是作为汽车安全功能的存在，比如自适应巡航、车道保持和车道纠偏等。
自动驾驶技术在快速发展过程中也数次被相关部门勒令严加管控，包括智驾系统的OTA升级和召回必须申报，将“自动驾驶”的字眼规范为“自动驾驶辅助系统”和“领航智驾”等。
然而，当几乎每家车企都在将自动驾驶技术当作新车型的宣传重点时，用户很容易错以为自动驾驶技术已经实现了全面升级，毕竟在短视频平台经常能看到驾驶者在行驶的智驾汽车里睡觉的短视频。
抛开智驾系统硬件和软件的可靠性，用户对当下自动驾驶技术的看法呈现两极分化，有因为恐惧而不敢使用的，也有过于自信将汽车方向盘交给智驾系统的。
实际上，当用户在全场景使用过智驾系统，就能清楚地知道它的中间态：当下自动驾驶辅助技术，在大多数情况成为用户减轻驾驶强度、提高驾驶安全的神器，但也会在极少数情况将其局限性表露无遗。
从比亚迪开始，吉利、奇瑞和广汽等主流车企都发布了以智驾技术为中心的智能化战略，它们为不同的车型配备了不同级别的智驾系统，在普及智驾的同时也模糊了不同智驾方案的能力和差距。
比如，小米SU7就有智能驾驶芯片算力为84 TOPS、不带激光雷达的Xiaomi Pilot Pro智驾，以及508 TOPS算力、带激光雷达的Xiaomi HAD智能驾驶，还有需要额外加价选装的“增强功能”智驾服务包（限时免费），它们所适配使用的道路场景截然不同。
在小米SU7的官网介绍页面，也备注了 “智能辅助驾驶功能并不能完全代替驾驶员控制车辆，驾驶员始终承担着安全驾驶车辆与符合道路交通安全法律法规的全部责任。驾驶员在驾驶车辆过程中请务必全程保持注意力集中，时刻关注车辆周围路况，并做好随时接管车辆的准备。切勿依靠智能辅助驾驶功能来应对突发的紧急情况，否则可能导致严重伤害或死亡。”
面对全民普及智驾热潮，华为余承东就曾表示：混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾，是不合适的！
长城哈弗总经理赵永坡也说过，高速NOA功能早就屡见不鲜，高级智驾至少应该用极致的安全、丝滑的控制、拟人的体验满足用户高频的城市出行场景。
中国科学院院士欧阳明高则表示，高阶智驾再高级也是自动辅助驾驶，车企口中“高阶智能驾驶” 只是市场营销稍加修饰的宣传行为。
市场监管总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准中，汽车自动驾驶划分为5个等级，其中L2级为驾驶辅助类，驾驶者必须双手掌握方向盘、眼睛时刻关注路况，而“有条件自动驾驶”的L3级，驾驶者也只能在特定条件下实现“双手离开方向盘、眼睛离开道路”。
需要再次强调的是，我国目前在售的智驾汽车，最高级别都仅为L2级，驾驶者在任何时刻都是汽车行驶的第一责任人，要时刻关注汽车和道路状况，而无人驾驶汽车当下仅处于特定区域和道路的试商用运营。
驾驶汽车是一个熟能生巧的技能，从驾校出来的新手司机在每一次磕碰中提升驾驶技能，最终成为一名值得信赖的老司机，但智驾系统带来方便的同时，也让广大新手司机失去了提升驾驶技能的重要途径。
当全民都希望自动驾驶技术能够替代人类驾驶，以减少道路意外事故之时，当下自动驾驶技术的能力却要求驾驶者拥有比以往更高超的驾驶技术，包括在NOA智驾系统突发退出等紧急情况的临场接管，这显然是一个悖论。
在智驾系统是否足够可靠之外，车门是否解锁、能否打开，也是热议焦点之一，这究竟是不是导致人身伤亡的关键因素，这一切只能等待交警部门的权威调查和结果公布。
小米汽车已经公布了小米SU7智驾系统在本次伤亡事件的时间线，但在整个事件过程中，小米汽车也是局外人。
至于本次事件是否会引发全民对普及智驾的质疑，甚至倒退，我认为恰恰相反，只有清楚地认识到智驾系统的局限性，车企才会制定更加务实的宣传话术，并在销售的过程中更加耐心，甚至强硬地要求车主必须了解自己爱车所具有的功能、能力和局限。
当全民更加深刻地了解和感受到智驾系统，智驾汽车也将迎来更好的发展环境，从而加速智驾汽车的普及，而在普及的过程中，用户对智驾系统的恐惧和过度自信，也将逐渐调和。
我认为，智驾系统当下是安全驾驶功能，而不是取代驾驶者的功能，如果驾驶者不想开车，那就不要买车。
来源：TMC动力一点号
