摘要：“等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

“等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

雷军微博截图

4月1日晚间，在小米公司官方就“2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故”回应近十个小时后，小米集团创办人、董事长兼CEO雷军在个人微博进行了回应。

雷军在微博中提到，小米在第一时间成立了专项小组，30日赶赴现场，31日配合警方调取并提交了他们掌握的车辆数据。“由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。”

雷军口中没有办法回答的问题，包括舆论争议最大的“事故后，车门到底能不能打开”“车辆发生事故后为什么会起火”以及“事故后的救援到底及不及时”等。

事故尚在处理之中，责任究竟该如何判定，还有待进一步调查。

但当智驾一点一点走近每一个汽车用户的身边时，这场事故带来的影响也距离所有的人越来越近。

一个严肃的问题，也越来越亟待重视：在车企不断宣传的全民智驾时代，当科技承诺遭遇现实拷问，智能驾驶的终极考验，或许不在于技术参数的突破，而在于当意外发生时，我们是否已建立与之匹配的安全保障体系。

未知的15分钟

明天和意外，永远不知道哪个先来。

一起因未来得及避障所引发的交通事故，让三名大学生年轻的生命消逝。与悲恸一起而来的，是网友对“NOA智能辅助驾驶功能”的质疑和讨论。

根据小米官方披露的时间线摘要显示，驾驶员在车速116km/h的情况下，激活了NOA（导航辅助驾驶），并在驾驶过程中出现了分心、脱手的情况，同时系统第一时间给出了预警和提示。

小米公告微博截图

这是一份响应迅速且披露详细的时间线公告。

根据时间线里提到的，系统发出轻度分心预警和脱手预警之间的时间间隔为8分半钟；脱手预警与前方有障碍物风险提示之间的时间间隔为7分半钟。

争议点也随之而出，因为没有车内影像记录，外界无法获悉驾驶员和另外两名乘客在接收到预警提示之后的操作，是否及时进行了接管？

更大的争议还在于，长达15分钟的时间，处于NOA情况下的车辆，在已经获悉驾驶员分心和脱手的情况时，能否采取措施？应该采取怎样的措施？以及，有没有采取措施？

黄河科技学院客座教授张翔告诉《凤凰WEEKLY财经》，在NOA状态下，若驾驶员长时间脱手，车辆通常会发出警报。若驾驶员仍未接管，部分车型会主动减速，甚至在条件允许时靠边停车。

“需要注意，高速行驶时紧急刹停并不现实，不仅可能导致车辆失控，还可能对乘员造成严重伤害。”

为了更好地了解NOA情况下，车主长时间脱手系统会采取怎样的安全措施，《凤凰WEEKLY财经》先后询问了包括理想、蔚来、小鹏等在内的多位车主和知情人士。

总结起来，不同品牌的车辆NOA功能在检测到驾驶员脱手后，处理流程大致如下：声音提示——仪表盘文字警告——逐步减速或退出功能。

其中，理想的智驾状态分为时速90km/h以下行驶和时速90km/h以上行驶两种情况，两种情况系统都会报警并逐步退出功能。

一位蔚来车主则详细表述称，从检测到脱手到减速、打开双闪，依旧不接管情况下自动靠边停车，整个过程的时间大概是20秒左右。

目前，小米尚未公布涉事车辆在NOA状态下的具体干预措施和数据。

张翔指出，当前智能驾驶行业的一个关键问题是数据缺乏第三方监管。车企在事故调查中既是数据提供方，又是责任认定方，这种既当运动员又当裁判员的模式，也容易引发公众对调查公正性的质疑。

被放大的“灰色地带”

新能源汽车行业正大力普及智能驾驶功能。

2024年广州车展上，与第十万辆小米SU7下线同步出现的，是小米的“车位到车位”智驾方案。

雷军的解释是，“HAD，就是小米超级智驾的英文单词首字母。小米端到端技术发布，意味着小米智驾进入新阶段。车位到车位，起步即可启动。”

2024年小鹏汽车之所以得以在下半年销量后来居上，也得益于将高阶智驾“低配”撬动市场关注。

人们的普遍认知，或者说对于智驾的普遍需求是，智驾级别越高，自动驾驶适应的场景应该越多，同时应该比驾驶员自己驾驶更安全。

但智驾并不能完全避免交通事故的发生，当汽车发生事故时，智驾功能往往成为被关注的首要对象。

张翔告诉《凤凰WEEKLY财经》，小米SU7这一次的交通事故案例，恰恰暴露出新能源汽车领域在市场宣传过程中存在的误区，引发了业界对智能驾驶技术宣传规范性的深入思考。

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根据国际通用的SAE（国际汽车工程师学会）标准，自动驾驶技术分为 L0-L5 六个级别。级别依次递增，L0是车辆没有任何自动化功能，完全由人类驾驶；L5则是完全自动驾驶，即全场景、全气候自动驾驶，可在任何路况下替代人类驾驶。

需要注意的是，目前，大多数量产车处于L2-L3阶段，L4主要在测试或商用运营中，而L5仍是未来目标，尚未有量产车达到。

根据国际标准，L2为部分自动驾驶，驾驶员仍需随时接管，不能完全依赖系统。L3为有条件自动驾驶，驾驶员无需时刻监控，但需在系统提示时接管。各国对于L2-L3的落地进度不同，我国工信部也尚未批准量产车L3上路（仅允许试点）。

对于车企来说，尽管还不能完全达到L3级别，但在某种意义上说，在L2的基础上“进化”越深，越能无限接近更高的阶段，也越能成为自家产品的一大卖点。

因此，L2-L3（有条件自动驾驶）的过渡阶段，成为了车企宣传的“灰色地带”，被车企在宣传中“玩出了花”。

张翔强调，如果严格按照技术标准来评估，目前市场上包括特斯拉、问界、小米等头部车企的产品，实际上都未能真正达到L3级别自动驾驶的要求。

但为了强化智能驾驶的科技感，车企抛弃了国际标准中的级别宣传，另辟蹊径找到了诸如NOA（导航辅助驾驶）、NOP（领航辅助）、NGP（自动导航驾驶）、NCA（城市智能驾驶）等高阶智能驾驶系统名称。

这样的功能带来的帮助是，在高速公路、城市快速路或高架路，以及车道线清晰的场景下，驾驶员可以开启高阶智驾，由智驾系统自行选择更合适、更安全的车道行驶。其中，因为城市路况相较于高速来说更为复杂，因此具备城市NOA功能的智能驾驶，也被认为更智能。

基于此，为了彰显自家品牌产品应对复杂路况的能力，车企创造了“端到端““车位到车位”“L2.999/L2++”等技术亮点营销词语，以塑造品牌在智能驾驶技术上的领先形象。

张翔直言不讳地指出，这类宣传本质上是在规避L3级别的严格定义。包括特斯拉FSD（完全自动驾驶能力）在内的诸多系统命名，实际上既不符合国家标准，也不符合国际惯例，本质上都是车企的市场营销手段。

安全仍需步步为营

为何这些明显不合规的宣传能够大行其道？其深层次原因在于全球自动驾驶标准体系的缺失。

张翔解释道：“目前在全球范围内，智能驾驶领域处于'三无'状态：没有明确的规则、没有统一的标准、没有完善的管理办法。虽然各国都有相关文件出台，但基本都停留在征求意见稿阶段。”

也正是在这一背景下，滋生出了两大问题：行业缺乏有效约束，在没有严格监管的情况下，车企的宣传尺度越来越大；消费者认知出现偏差，缺乏专业知识的消费者往往误以为搭载NOA等系统的车辆已经具备自动驾驶能力。

放在小米SU7此次交通事故上来看，则是更直观的体现。无论是交通法律法规，还是车企自己随车交给车主的安全手册，均明确表明，驾驶员在驾驶期间，需要全程保持控制，也就是“双手不能离开方向盘”。

但与此同时，多家车企在展现自家技术的智能驾驶直播中，不断强调“全程零接管”“全程无需人工接管”等。

事实上，“零接管”“无需接管”尽管反映出智驾的适应能力在不断提升，但仍然不意味着说驾驶员双手可以离开方向盘。在直播过程中，驾驶汽车的司机也一直是扶住方向盘的状态。

这到了对智驾专业术语不了解的普通汽车用户耳中，便会“转了方向”，“不能离开方向盘”和“零接管”之间对普通用户而言，本身就是个理解上的矛盾体。

也正是基于此，打开社交媒体时不难发现，驾驶员在高速公路上一边开车一边看电影，甚至是“前排无人，后排观影”的现象屡有发生。

“标准的制定总是滞后于技术的发展。”张翔补充道，“在产品尚未成熟的情况下，确实很难制定出完善的标准。但这种滞后性不应该成为车企过度宣传的借口。”

另一个问题是，在部分消费者的认知偏差中，认为智能汽车价格越高，或技术越先进，其安全性必然越高。

这种观念在理论上存在一定合理性，但需明确的是，价格与安全的正相关并非绝对，而是一个相对概念，且高度依赖于具体的技术实现路径和测试数据。

例如，本次事发的小米SU7标准版，采用的是纯视觉智驾方案，即通过摄像头拍摄周围方案来为智驾系统提供数据支持，这也是特斯拉常用的一种智驾方案。在事发前，亦有不少行业人士评价，纯视觉智驾方案在夜间、雨天等场景中的识别精准度会有下降的可能。

与之相对的是激光雷达方案，由于雷达是发射激光束来感知周围环境，对周围的障碍物有更立体的感知，安全系数比视觉方案更高，但安装和使用成本也更高。

但随着时间的推移、数据的累积，两种方案的前景和优劣又可能会发生新的变化。

更重要的是，无论技术如何发展，驾驶员的注意力始终是安全的关键前提。所有关于智能驾驶安全性的讨论，都必须建立在驾驶员保持注意力高度集中，且有一定理论积淀的基础之上。

当前，车企在用户首次开启智能驾驶功能前，虽然设置了视频学习、安全考试等环节，但缺乏更精细化的分级准入机制——比如根据驾驶经验逐步解锁高阶智驾功能，或对初次使用NOA的车主限制时速、使用场景和累计里程。

智能驾驶的普及，不仅需要技术突破，更需要建立与之匹配的安全规则。科技可以飞跃，但安全必须步步为营。

唯有当车企的营销话术与用户的实际能力对齐，当功能开放节奏与安全验证同步，智能驾驶才能真正从“实验室的完美演示”走向“现实道路的可靠伙伴”。

否则，激进的宣传与滞后的安全措施，只会让技术的光环在一次次事故中褪色。

来源：乘风破浪的漂流瓶