南京国民政府战前铁路战备述论（1931-1937）（朱从兵岳鹏星）

摘要：南京国民政府在1931年“九·一八”事变爆发之后，便意识到中日之间战争的不可避免，并着手进行了政治、军事、经济、外交等方面的战备工作。其中，铁路战备是重要的一个方面。抗战全面爆发后，战前铁路战备工作起到了巨大作用，为全面抗战初期南京国民政府的有力抵抗奠定了重要

南京国民政府在1931年“九·一八”事变爆发之后，便意识到中日之间战争的不可避免，并着手进行了政治、军事、经济、外交等方面的战备工作。其中，铁路战备是重要的一个方面。抗战全面爆发后，战前铁路战备工作起到了巨大作用，为全面抗战初期南京国民政府的有力抵抗奠定了重要基础。

目前，学界对南京国民政府战前铁路战备的问题有所研究，李占才、张劲论述了战时铁路的情况，亦涉及了铁路战备的若干内容[1]。田松则专门论述了南京国民政府的铁路战备决策情况[2]，不过并没有注意到抗战之前铁路战备动员在国民党“五大”前后的重要变化。李长玲在论述南京国民政府的铁路政策中涉及到铁路战备的内容[3]，但是没有专门探讨铁路战备的意义与局限性。黄华平则注重从制度变迁的部制效益角度对南京国民政府铁道部进行的铁路备战进行探究，强调铁道部在铁路战备中所发挥的作用[4]，不过专门就铁路备战进行探讨相对较少。祝曙光从国防的角度涉及到了抗战前铁路战备的情况[5]。庞广仪，田兴荣等则专门论述了粤汉铁路在抗战前的战备情况[6，7]。总之，学界在研究铁路战备实施的基本内容上，还有进一步探讨的空间。

一、南京国民政府铁路战备

决策的形成

南京国民政府铁路战备决策的形成是一个逐渐深入的历史过程。铁路战备既是南京国民政府对于铁路的军事、国防功能认知的结果，也是民族危机不断加深催生的产物。准确地说，日本对华侵略步伐的加快是南京国民政府铁路战备决策出台的决定性因素。

关于铁路助力军事运输、加强国防功能的认识，当时南京国民政府是有所认同的。早在1929年1月，时任铁道部部长的孙科为实现其父孙中山的铁路宏伟建设计划，专门向国民党中央政治委员会提出了一个筹款筑路的计划，即著名的“庚关两款筑路计划”。是年2月6日，南京国民政府对孙科的筹款筑路计划进行审核讨论，议定“注重于发展实业，巩固国防，即应本此意旨为讨论标准”[8]（p.9）。可见，发展实业、巩固国防成为当时南京国民政府审议铁路是否兴筑的基本标准。不过，随着日本帝国主义对华侵略的加深，以发展实业为第一位的铁路规划标准开始逐渐转向于以巩固国防、抵抗侵略为主要目标。

1937年中国铁路网

1931年9月18日，日本发动了针对中国东北的军事入侵。次年1月日军占领中国东北全境，并发动了“一·二八”事变，进攻上海。接着3月份便成立了“伪满洲国”，在东北实行殖民统治。这期间，日本在东北积极开展铁路殖民计划，对南京国民政府的铁路事业产生了巨大压力。淞沪抗战结束之后，中日之间签署的《淞沪停战协定》规定了中国军队的驻扎范围，铁路运兵不能够在上海及其附近地区进行。从1931年到1932年之间，日本在东北以及上海的侵略行径，严重威胁了南京国民政府的统治主权。一连串的危机使得南京国民政府不得不切实面对日本方面的压力，于是国民政府从政治、经济、军事、外交等方面逐渐开展了一系列的应对。就铁路方面而言，鉴于所能掌控的铁路“以国防观点言之，殆极脆弱”的事实[9]，南京国民政府内部开始萌发了铁路战备意识，并在规划新的铁路线路时开始注重应对日后中日之间可能爆发更大规模战争的需要。1932年3月5日，蒋介石在日记中称：“我计划国防之实施，准备抗战之持久，事机万端，从此发轫”[10]。是年蒋介石曾电告铁道部，要求将粤汉铁路的南北段同时修建，争取于1935年底通车，“则国防尚有可为”[11]。

1932年冬，时任参谋总长的蒋介石在国民政府参谋本部下秘密设立国防设计委员会（The National Defense Committee），“为集中人才，缜密设计起见……以期确定计划，从事建设”[12]。国防设计委员会是为准备对日抗战而设，某种意义上讲，便是为国民政府的战备而成立。国防设计委员会的工作主要集中于“拟制全国国防之具体方案”、“计划以国防为中心之建设事业”、“筹拟关于国防之临时处置”[13]。实际上，国防设计委员会主要以经济备战为中心开展工作，主要集中于国防经济。至于交通运输方面，铁路、公路、航空、电讯等交通通讯的统计与规划则主要由该委员会下设的运输与交通组掌管。该小组最终编订了《全国铁路军事运输能力报告》、《运输动员及统制初步计划》，实际上是对战时的军事运输进行筹划，是对铁路战备的一种安排或部署。国防设计委员会的设立，“已经标志南京政府开始着手抗战准备工作”[14]。铁路战备也开始成为国防战备重要的组成部分。

二、南京国民政府战前铁路

战备的举措与实施

截止到1932年底，虽然国防设计委员会已经着手铁路相关的战备工作，但是南京国民政府实行“攘外必先安内”的政策延缓了战备工作的进一步开展。从1933年到1934年两年之间，蒋介石动用大量的人力、物力、财力进攻共产党的根据地，迟滞了国防战备工作。随着，1934—1935年间，中共被迫长征，而日本在华北地区逐步“蚕食”，策动华北五省“自治”，中日矛盾再次升级，南京国民政府最终将国防战备提升为国家的重心工作。1935年11月，国民党第五次全国代表大会召开，国民党政策的重心开始由对内“剿共”转向对外抗日。此后，国防战备开始积极进行。南京国民政府在铁路战备方面主动实行了一系列有效的举措。这些措施主要体现在线路规划、铁路建设筹资、新路的修筑与兴工、旧路的贯通与展修、铁路的整备、对铁路员工进行动员训练等方面。

第一，注重国防，规划线路。在国民党“五大”的提案中，就有《请兴筑滇省通江通海通缅铁路以应国防需要而辟经济泉源案》，其中说：“滇省僻在南陲，介于英法，森林业茂，矿产富饶，当国防重要，具经济泉源，洵救亡图存，复兴民族之根据地也。……以言国防，则内与两粤川黔接壤，而呼应不灵，外受滇越铁道挟制，而出入不便。……通江线成，则水运畅达，沿江各省陆运衔接川汉等线，与华中华北指臂相连。通海线成……直达广州，复可与粤汉、广九、株韶各线首尾相应；通缅线成，则不虞强敌扼我咽喉，英美军需可源源而来。……而救亡图存之根本大计实繁于此”[15]。提案中还有《西北国防之经济建筑案》，要求建设咸韩（咸阳—韩城）铁路，认为：“西北军需之建设，……为谋一切轻重工业所需燃料及原料之联络运输起见，则修筑咸韩铁路，实为要图”[15]（p.11）。可见，西南以及西北的国防铁路规划便是立足于铁路备战、巩固国防的实际需求。

1936年1月，铁道部长张嘉璈在华北危机中解决维持各铁路行政完整问题后，认为此后铁道部的工作“与其徒费心力，周旋于‘华北当局’，保持不能久保之线，不如转移方向，集中力量建筑新路，以作将来国防及长江封锁之准备”[16]（p.41）。他建议国民政府在“中日局面未破裂之际，先就华中及西南各省之铁路交通，预为规划”[16]（p.66）。根据张嘉璈的建议，蒋介石于1936年底提出“铁道五年建设计划”的设想，其中提出了铁路选线的“必期抵抗之至少”的铁路备战原则，着手规划建设“中央铁路系统”、“东南铁路系统”、“西北铁路系统”、“东北铁路系统”、“西南铁路系统”[17]。1937年2月，国民党五届三中全会召开，蒋介石提出铁路建设应以“国防运输及沟通经济中心为原则”[15]（p.14），强调“铁道五年建设计划”为“适应现代国防之急需”[15]（p.14）。该项铁路五年建设计划最终被确定下来，国民政府行政院责令铁道部制定详尽的建设规划。张嘉璈领衔的铁道部经过多方调研与考察，最终于3月拟定了完备的“铁路五年建设计划”。其中既有对于原有线路规划的追认，如第一年的兴筑线路为：粤汉铁路株（洲）韶（关）段、陇海铁路潼（关）宝（鸡）段、浙赣铁路南（昌）玉（山）段、苏（州）嘉（兴）铁路、淮南（淮南—芜湖）铁路，完成线长1370.9公里。实际上这些线路已经大部分完工。第二年的线路规划主要为：京（南京）赣（江西）铁路、浙赣铁路南（昌）萍（乡）段、钱塘江大桥、沪杭甬铁路杭（州）曹（娥江）段、咸（阳）（大）同铁路、蚌（埠）正（阳关）铁路、黄埔支线，预计完成线长1104.9公里。第三年的线路规划为成（都）渝（重庆）铁路、鄂陕铁路、潼关黄河大桥、黄埔开埠，预计完成线长897.9公里；第四年的线路规划为广（州）梅（州）铁路、樟（树）赣铁路、（大）同蒲（城）铁路、湘桂铁路，预计完成线长2688.0公里；第五年的线路规划主要为宝（鸡）成（都）铁路、黔滇铁路、川黔铁路、粤赣铁路，预计完成线长2807.0公里。连同正在兴工的陇海铁路西安至宝鸡段、浙赣铁路，五年计划路线总长8868.7公里[18]。这些线路以及桥梁的规划设计，多数是为了满足铁路国防战备的需要，如苏嘉线、京赣线、成渝线、浙赣铁路南萍段、湘桂铁路等，注重东南沿海、内地与西南大后方的联络，这是一种为大规模的对外战争进行准备的战略部署，属于铁路战备的重要形式。

任铁道（交通）部部长时期的张嘉璈

第二，整理铁路旧债，吸引内、外资完成铁路筹款。1935年12月，张嘉璈正式出任铁道部长，提出了大规模的铁路建设计划，必然需要大量的建设资金。经济基础薄弱的南京国民政府没有大量的资金用于铁路建设，只得与以往一样较为注重借取外债。针对当时中国铁路债信危机，张嘉璈说，“故欲完成铁路建设计划，必须恢复铁路债信，使铁路债票价格回涨，至可在国外市场发行新债之程度，庶几巨额外资可以招致”[19]。随后，铁道部实行一系列铁路债务整理措施，债务整理主要涉及津浦、湖广（粤汉）、道清、广九、陇海等线路。通过债务整理，中国铁路债务信誉得到提高，国外债票市价也随之回升。欧美国家又开始考虑对中国铁路的投资，1936年中国与外国签订了一系列的铁路借款合同，主要涉及浙赣铁路南萍段、沪杭甬铁路、宝成铁路、京赣铁路、湘黔铁路、成渝铁路等重要线路。截止到全面抗战爆发，国民政府共向外国借到铁路债款1.57亿美元，约值法币5.29亿元，其中4.71亿元用于铁路建设[16]。整理外债提高了国民政府的信誉，大量外资的输入为铁路建设提供了相对宽裕的资金来源，也为铁路战备注入了强心剂。

与吸引外资同时，南京国民政府亦注意发行铁路建设公债以及向华资银行团借款，筹措铁路建设的资金。发行铁路公债是南京国民政府完成铁路投资的重要方式之一，主要公债项目如“民国二十六年粤省铁路建设公债”和“民国二十六年京赣铁路建设公债”等，用于修筑新路。后来，还发行了“爱国公债”用于铁路建设[20]。至于向华资银行团借款则主要体现在浙赣铁路的建设筹资中，从浙赣铁路开始修建到1937年修建成功，工程总投资4910万元，华资银行先后组成的银行团八次提供贷款，总额达2950万元，占总工程费用的一半以上[21]。总之，铁道部通过三种融资渠道即外债、内债以及向华资银行借款的方式完成了铁路建设的资金准备，亦为铁路战备提供了相对充足的资金。

第三，旧路展修，新路兴筑。旧路的展修主要体现在粤汉铁路的全线贯通、陇海铁路的延展以及沪杭甬铁路的完工方面。粤汉铁路从清末以来便开始修筑，截止到南京国民政府成立之初，还有株韶段400公里的路段没有贯通。南京国民政府鉴于粤汉铁路南北干线的重要性，从经济以及国防的角度出发，亟需将粤汉铁路南北贯通。1933年，粤汉铁路株韶段在庚款资金到位之后开始兴工，预计工期四年。1935年之后，由于民族危机渐趋加重，加快了工程速度，最终于1936年9月1日全线通车。粤汉铁路在贯通的过程中，通过“发行庚款公债，加速株韶段铁路建设；抽换钢轨、枕木，提高粤汉铁路营运能力；储备铁路物资，训练铁路员工；修筑黄埔支线，联接广九、粤汉铁路，以上种种措施皆是粤汉铁路为适应抗战运输而作的战前准备”[7]。陇海铁路的展修亦自南京国民政府成立伊始便提上了日程。1932年8月，灵潼段工程完工。1934年12月潼西段工程完工并通车。预计的西安至兰州段着眼于“利于开发西北、巩固国防需要”而采用南线方案，1935年1月开始展筑。1936年1月，在西北主政的张学良致电蒋介石，认为“西北为国防重地，欲谋开发巩固，实以铁路建设为当务之急，”要求“补助陇海铁路延长旧有干线，并筹建由陕通川，由西安直达西北两支线”[22]（p.782）。抗战爆发之前，西安至宝鸡段铁路方告完成，陇海铁路东段的连云港码头也告完工。总体而言，陇海铁路向西的延展“于国防上极有价值”[23]。沪杭甬铁路的完工关键在于修筑钱塘江至曹娥江一段共80公里的线路，并主要建设钱塘江大桥。当时杭江铁路杭州出发站设在钱塘江南岸，与沪杭甬铁路的杭州闸口站隔江而望，江水无情地阻断了两路的连接。杭江铁路通车后，国民政府决定将杭江铁路延展为浙赣铁路，以便加强华南与华东及首都南京的联系，修建钱塘江大桥成为势在必行的工程。大桥的建设使当时的铁路建设任务更为艰苦，在张嘉璈多方沟通与交涉之下，1935年4月，工程开始全线赶工，1937年9月，钱塘江大桥铁路桥率先通车。“萧山至百官段与钱塘江大桥完工，使沪杭甬全线贯通，沟通浙赣铁路，为抗战初期国民政府军队支持淞沪会战及南撤提供了强大的运输支持”[4]（p.280）。

新路的兴筑则主要体现于苏嘉铁路、浙赣铁路的修筑，湘黔铁路、成渝铁路、京赣铁路的兴工等方面。苏嘉铁路的兴筑直接原因与日本的入侵相关。1932年，中日双方签订的《淞沪停战协定》，规定中国军队退出上海以后不得在京沪铁路安亭车站暨安亭镇以东至长江边的浒墅口地区驻军和布防[24]。这样，上海地区的防卫问题便突显出来。“为了军事运输方便”，修筑苏州至嘉兴的铁路便提上了日程[22]（p.770）。1934年底，铁道部委派京沪、沪杭铁路管理局拟订《苏嘉线建筑计划书》。1935年2月工程动工，1936年7月完工。苏嘉铁路“促进了区域经济社会的发展，并在次年的淞沪会战中发挥了重要作用”[25]。与苏嘉铁路不同，浙赣铁路的筹筑，则是延展了杭江铁路，将其从浙江境内通入江西南昌至萍乡，进而与粤汉线相连，进一步完成了东南路网的建设。这不管是经济还是国防战略方面均具有重要意义。1934年南京国民政府铁道部便开始着手浙赣铁路的筹款与规划，并开展了一系列的工作。1935年，玉山至南昌段竣工。此时期华北危机使得铁路赶工速度加快，从南昌到萍乡的铁路显得迫切。铁道部长张嘉璈亦认为，“盖若能将玉萍路早日完成，并将株萍段加以改善，俾与粤汉路联接，则杭州与直达广州，接通香港，浙赣湘粤打成一片，一旦中日有事，长江封锁，东南各省仍可脉络相通”[16]（p.54）。在这样的备战意识之下，浙赣路最后的工程南昌至萍乡段开始赶筑，浙赣全线通车之时，恰在淞沪会战期间，对于全面抗战初期的物资运输与人员运送起到了重要的作用。京赣（南京至江西贵溪）铁路的修筑主要是为了“必须有一自南京撤退之运输路线”[22]（p.802），防止日本将南京至上海的线路阻断，不利于军队、物资的有效撤离。京赣铁路自1936年11月开始动工，就安徽与江西境内分两段进行修筑，皖段进展相对较快。不过，截止到全面抗战爆发之时，并没有完工，后遭到拆毁。与苏嘉铁路和浙赣铁路不同，湘黔以及成渝铁路的兴工主要是为了准备抗战后方的需要。湘黔铁路与成渝铁路的筹建动议均与铁道部的考虑有关，该部认为：中日战争爆发之后，华北铁路有极大的沦丧危险，有必要向华中、西南地区“转移方向，集中力量修筑新路，以作将来国防及长江封锁之准备”[16]（p.64）。湘黔铁路（株洲至贵阳）与成渝铁路均于1936年开始规划、勘测、兴工，最终由于战局的变化而停工。

总之，在国民政府积极努力下，到全面抗战爆发前，全国范围内共完工修筑了9条铁路，主要包括：粤汉铁路株洲至韶关段，浙赣铁路，陇海铁路灵宝至宝鸡段和大埔至连云港段，京赣铁路，苏嘉铁路，沪杭甬铁路闸口至百官段，同蒲铁路，江南铁路，淮南铁路。

第四，铁路的整备与加强铁路员工军事动员训练。“九·一八”事变之后，铁路的日常整备不仅开始突出铁路运营的经济效用，也注重对于军事方面的作用。华北事变后，日本加快了侵略步伐。1935年，铁道部通令各路局进行“旧路之整备”，“期于抗战军兴应付艰巨”[23]。整备工作主要包括改善路基路轨，撤换不能使用的枕木，增加行车设备，添设军用站台、煤站和电讯设备，加修防空设施等内容。铁道部利用整顿路务之后的铁路运营盈余向国外订购机车车辆，1935、1936年，从国外购买到机车170辆、客货车约1500辆，增加了运输能力。平汉铁路在1936年底应抽换钢轨全部抽换完毕，抽换枕木工作也基本上完成，甚至还增设了调度电话。陇海铁路加紧战备，在增设铁路电话方面成绩较为突出，1936年“无线电台亦赶办完竣”[26]。津浦铁路亦注重铁路整备。铁道部认识到：战争一旦爆发，“国外材料必不易运入”。因此，铁道部要求各路“一律准备存储一年以上之用料”[23]。平汉铁路、陇海铁路均购存了一定量的铁路材料、煤炭。粤汉路储存煤炭24万吨，桥梁、路基等抢险用料亦预为购备，择地密藏，所存用料足敷1年之用[19]（p.126）。各路还购置一些新的机车车辆，并注意增加隐藏车库，甚至做好了迁移、分散机厂的准备。除此之外，铁道部还饬令各路局注意防空设施的修筑，构建防空工事。如津浦路建造大小防空壕154处，陇海路重要车站均建有钢筋水泥防空地下室，平汉路建造大小防空壕246处[19]（p.125）。

津浦铁路全图

加强铁路员工的军事动员与训练则与当时铁路系统进行的新生活运动相关联。1935年以后，铁路系统的新生活运动改变了前期以卫生、体育等内容为主的形式，开始以防空运动、强化军事训练等铁路战备活动为主要内容。自1936年春开始，军事部门直接派员对铁路员工进行必要的军事训练，要求“各路员工具有军事常识，养成强健体魄”[23]。平汉路局在1936年夏“召集全路少壮职员分批在鸡公山作普遍军事及防空训练，同时派员赴路分别讲授防空要领，并就各大站施行防空演习”[27]。1937年4月，粤汉铁路局在汉口及沿线分班进行“员工军训”[19]（p.125）。军训的过程中，往往伴随着备战意识的灌输以及精神方面的动员，要求铁路员工在战争爆发时“应与前线军人具同样的勇气，作同样的牺牲”[28]。此类军训，“于员工精神，有显著之进步。抗战期间员工之不避艰险维持交通，得力于军事训练者，匪浅鲜焉”[19]（p.128）。

1936年，南京国民政府制定了《民国二十六年度国防作战计划》，拟将铁路统归最高统帅部直辖，并在重要交通站点，如郑州、汉口、徐州、南京等地方设立主要兵站，储备军粮、军事物资，加强铁路警备。因此，南京国民政府所做的战前铁路战备努力，着眼于战备铁路的规划和建设，着力于铁路建设能力、运输能力的增强和提升。将其纳入“国防作战”的范围，极具战略意义，助推了抗战爆发初期铁路功用的发挥。

三、铁路战备在抗战初期

的功效与局限

1937年“七·七事变”爆发，日本开始全面侵华。铁路运输在抗战初期取得了巨大的成绩。“从七·七事变到武汉沦陷的一年零三个多月，是铁路运输最繁忙的时期，军事运输几乎全部依赖铁路”[29]。抗战初期，铁路运输发挥了重要作用，而铁路战备的局限也有所表露。

日本全面侵华开始，铁道部根据前期的战备工作，与其他部门合作，通过设立铁路运输司令部，设立联合调度所，创立铁道工程队，统一铁路财政收支等举措，迅速建立了一整套战时铁路运输体制。“通过战时铁道交通体制的初建，铁道部、各路与铁道运输司令部协同合作有效地发挥了铁道战时运输的重要作用”[4]（p.310）。自抗战爆发到抗战胜利期间，铁路共运送军队2743万人次，军需品543万吨。其中，从1937年卢沟桥事变抗战爆发至1937年12月13日南京失陷，重要战役有平津战役、南口会战、淞沪会战等，各路共运输军队447万人次，军需品124万吨。自1937年12月13日南京陷落至1938年5月19日徐州弃守，此阶段的重要战役有徐州会战、鲁西防御战、浙赣游击战等，这一阶段各路运输军队434万人次，军需品115万吨。自1938年5月19日徐州弃守至10月25日武汉失陷为止，此阶段的重要战役有武汉会战、广州战役、兰封会战等，这一阶段铁路运输军队265万人次，军需品49万吨[30]。可见，抗战初期，战备铁路发挥了重要的功效。正如张嘉璈所言，“粤汉铁路的通车、广九的接轨，浙赣、京衢（即京赣）、苏嘉等铁路的兴筑，杭江、陇海铁路的展筑……在战时有过很大的贡献”[19]（p.135）。以粤汉铁路为例，粤汉铁路“自武汉、广州失陷以前，地位之重要，居全国各路之冠，而其责任之大，亦无出其右”[31]。武汉会战中，国民政府的百万大军以及军需物资主要依靠粤汉等铁路运送，“粤汉铁路开行军车2000多列，运送部队200多万人，军用品54万吨，使得武汉局面能够继续支持一年以上”[32]。同时，粤汉铁路还担负起了友国援华物资的重要通道[6]（p.234）。可以说，抗战时期，粤汉铁路在“抗击外敌入侵的时候发挥了快速调集重兵和运送补给的作用，亦在强化纵深防御方面充当了至关重要的角色”[6]（p.266）。抗战初期，不仅备战铁路的贡献较大，已有的平汉、陇海、津浦各铁路的作用亦较突出。例如，它们曾直接承担徐州会战的军运任务，在会战前的军事部署，会战中的军队调遣及军需供给，会战后的撤退工作等方面所提供的运输保障，功不可没，为台儿庄战役的胜利作出了巨大的贡献[26]。同时，除了军事运输之外，抗战爆发之后，大批的机器设备、物资和工程技术人员能在较短的时间内迁往大后方，也大大得益于战前铁路运输状况的改善。总之，抗战初期铁路运输发挥了重要的作用。不过，随着日本的铁蹄逐步推进，截止到抗战相持阶段，集中于东北、华北、东南的铁路运输线路大部分被日军所占领，“其后不特铁路运输已经失去重要性，战略亦由铁路线争夺战转移而至封锁战或游击战。吾国交通中心由铁路而转移公路”[33]。

1936年粤汉铁路全线在廖家湾接轨

由上可知，战前的铁路战备工作为抗战初期的铁路运输功能的发挥奠定了坚实的运力运能基础，不过，仍然有其局限性的一面。这主要表现在：第一，铁路备战线路分布的不平衡。这种不平衡主要表现在铁路线主要在华北、东北、东南地区，而西北乃至西南地区几乎没有交通干线。虽然这与铁路建设的历史规定性相关联，但是这种铁路分布的不平衡在抗战初期便显示出致命的缺陷。南京国民政府与铁道部虽然也意识到要加强西南、西北地区铁路战备，但是并没有取得实质性的进展。抗战爆发后，华北、东南地区被日本所侵占，该地区铁路运输所发挥的至关重要的作用也因战局的变化呈递减的趋势。第二，铁路线路标准不一，而且缺乏与其他交通运输方式的紧密联系。此种局限性是从铁路战备的内外两个角度而言，从铁路网内部来说，由于各条线路建设的标准没有统一，轨道、机车、电讯设备等均没有实现全国统一的工程标准。这样便使得铁路网的效用发挥不足。就铁路运输外部而言，铁路运输与其他运输方式，如水运、公路、航空等并没有形成一个紧密的立体空间交通运输网。抗战初期，这些交通方式相互之间缺乏沟通，没有充分发挥交通运输的能力，进而铁路的运输效果也有所减弱。南京国民政府后来亦认识到了这样的问题，随着战局的变化，撤去了铁道部，最终成立新的交通部，以统一指挥国统区的交通运输。第三，铁路战备能力不足，战备意识欠佳。战前的铁路战备集中体现在1935年之后，这是南京国民政府在国内、外环境影响下的产物。国内方面，此时期南京国民政府完成了对于中共力量的“围剿”与地方势力的暂时压伏，进而可以相对集中力量以建设为主。国外方面，华北危机使得中日之间的矛盾升级。此时，国民政府才真正开始积极进行铁路备战。相对而言，从1931年到1935年间，南京国民政府对于铁路备战在动员意识以及操作层面均处于消极、不力的实态。虽然1935年以后，特别是张嘉璈出任铁道部长之后，铁道部加强了铁路备战的意识、加大了铁路备战的能力，但是两年之后，全面抗战的到来打断了铁路备战的步伐，亦阻碍了铁路备战的进一步实施。

1938年初，时任交通部部长的张嘉璈在国民政府交通部机关刊物《抗战与交通》中说：“全面抗战以来，交通的重要性，随着军事的发展，而益加增进；几使一般人相信，‘抗战’与‘交通’，相为表里，不可或分”，“抗战固以交通为命脉，而交通的维系，更以抗战的前途为依归。所以我们以增进‘抗战’与‘交通’相互的联锁的关系起见，必须以抗战的精神，充实交通的机能，以交通的使命，完成抗战的目的”[28]!虽然此时期南京国民政府对于抗战与交通之间的认知程度相对于抗战之前进一步加深，可惜的是，此时已经错过了战前铁路备战的最佳时机。

南京国民政府的铁路战备工作随着中日民族矛盾的升级而变化，从1931年的局部抗战到1937年的全面抗战，铁路战备呈现出两个不同的阶段。虽然局部抗战使得南京国民政府开始生发了铁路战备的意识，甚至以国防设计委员会为依托促动了铁路备战决策的形成，但是在“攘外必先安内”的政策下，并没有表现出积极的实质性的效果。可以认为，国民党的“五大”成为铁路备战动员的主要分界线。1935年国民党召开“五大”之前，铁路战备处于无力阶段，线路建设滞后于线路规划，成绩欠佳。“五大”召开之后，则处于主动实施铁路战备的阶段，采取了一系列的举措，并取得了明显的成绩。南京国民政府以“铁道部”为铁路战备的行政执行核心，加强资金的筹措并注重以军事运输为主要目标，进行铁路战备动员，为全面抗战时期南京国民政府的及时应战和物资运输转移作出了贡献。同时，由于南京国民政府工业基础的薄弱、经济的欠发达、铁路筹建自身的历史原因以及其他国内外的重要环境因素，亦使得抗战前的铁路备战表现了局限性。

参考文献（向上滑动阅读）：

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