摘要：4月28日，东风英菲尼迪汽车有限公司与王某、西东音乐（上海）有限公司相关财产损害赔偿纠纷将在上海市金山区人民法院开庭审理，该案案号为（2025）沪0116民初5823号。法院方面对澎湃新闻记者证实了上述消息。

文/每日资本论

无论英菲尼迪是否赢得与明星王力宏的官司，也请系好安全带，未来的路将异常“颠簸”。

近日，部分媒体报道称，4月28日，东风英菲尼迪汽车有限公司与王某、西东音乐（上海）有限公司相关财产损害赔偿纠纷将在上海市金山区人民法院开庭审理，该案案号为（2025）沪0116民初5823号。法院方面对澎湃新闻记者证实了上述消息。

请注意，西东音乐（上海）有限公司的法定代表人以及执行董事均为ALEXANDER LEE HOM WANG（王力宏），注册资本为200万人民币，成立于2019年12月，注册地址位于上海市金山区。

这场诉讼的核心，是2021年那场仅维持了35小时的“史上最短代言”事件。彼时，英菲尼迪在官宣王力宏为品牌代言人后，因后者被前妻指控婚内不当行为而火速解约。这场闹剧不仅让品牌形象蒙羞，更成为其在中国市场衰落的缩影。

数据显示，英菲尼迪在华销量从2017年的4.84万辆巅峰，暴跌至2023年的不足6000辆，2024年1-11月，英菲尼迪国产车销量仅为2132辆，同比下滑62.23%。与之形成鲜明对比的是，德系宝马、奔驰2024年的销量都超过了71.4万辆，奥迪也达到了61万辆。而中国本土新能源品牌比亚迪2024年销量更是达到了惊人的427万辆，理想、小鹏等也都是几十万辆到十几万辆不等。

如此巨大的反差，不仅照出了英菲尼迪的窘境，也折射了传统豪华车在智能电动化浪潮中的黯淡。

英菲尼迪是日产旗下的豪华车品牌，1989年该品牌诞生于北美地区。总部在日本横滨。2007年，英菲尼迪以进口车身份高调进入中国市场，凭借轿跑SUV设计、VQ系列发动机的强劲动力，以及2013年《爸爸去哪儿》综艺植入的成功营销，迅速打开知名度。2014年国产化后，Q50L和QX50两款车型一度让品牌年销量在2017年攀升至4.84万辆的巅峰。

但高光的背后问题频现。

英菲尼迪的溃败始于产品迭代的严重滞后。自2014年国产化至2021年，其仅推出Q50L和QX50两款车型，且Q50L直至2025年仍未实质性换代。反观竞争对手，雷克萨斯在同期推出了10款新车型，凯迪拉克则以“两年一换代”的速度持续更新产品线。

这种“龟速”产品策略直接导致英菲尼迪在细分市场失去竞争力。2021年推出的全新QX60本被寄予厚望，却因当年央视315晚会曝光了英菲尼迪QX60变速箱故障频发的问题以及代言人丑闻，上市即遇冷。

更糟糕的是，英菲尼迪曾以“技术日产”为荣，但其质量口碑却在国产化后急转直下。2016年因气囊隐患召回5.76万辆汽车，2020年因发动机渗油召回5.4万辆，2021年QX60变速箱故障被央视“3·15”晚会曝光，彻底摧毁了消费者信任。在各大汽车论坛中，英菲尼迪变速器的故障投诉比比皆是。

品牌调性的混乱进一步加剧了危机。Q50L主打“运动操控”，QX60却强调“家庭舒适”，这种左右互搏的策略让消费者困惑不已。相较于BBA的品牌调性，一般的消费者很难准确地描述出英菲尼迪。甚至有部分网友戏称，英菲尼迪为“奇瑞王”。

面对销量滑坡，英菲尼迪采取了一系列自救动作。首先是以价换量，QX50终端优惠一度高达10万元，Q50L甚至跌破20万元区间，与大众迈腾、丰田凯美瑞正面厮杀。但此举不仅未能提振销量，也未阻止其二手车残值继续下跌，三年车龄的英菲尼迪贬值率超过60%，远超BBA的平均水平。价格体系的崩溃，使得英菲尼迪彻底失去了豪华品牌的溢价能力。

或受业绩的拖累，2022年，英菲尼迪从东风日产的平级品牌“降级”为事业部，经销商网络从巅峰期2018年的131家缩水到目前的58家，部分门店甚至并入东风日产展厅。讽刺的是，英菲尼迪在营销上的最大“成功”，竟是因奥迪误投广告而意外登上热搜，被网友戏称为“202元买来的热度”。

更大的问题是英菲尼迪在电气化时代的迟钝。当特斯拉以及国内电动汽车厂商以电动化重塑豪华车市场规则时，英菲尼迪仍沉迷于燃油车时代的旧梦。

尽管英菲尼迪早在2018年就宣称在2021年推出首款电动车，旗下大部分车型实现电气化。但目前新能源产品上仅有三款电动车，如此缓慢的节奏，无论是车型卖点还是技术，显然跟不上时代步伐。

英菲尼迪的困境并非仅限中国。2019年将全球总部从香港迁回日本，2020年退出西欧市场，这一系列收缩动作暴露了其全球战略的迷茫。尽管品牌宣称“深耕中国”，但消费者并不会因为某个企业所展现出决心而盲目推崇。英菲尼迪如果只是表示出要“深耕中国”以及“绝不退出中国市场”而没有其他实际行动，依旧摆脱不了品牌边缘化的命运。

值得一提的是，去年网络上一度有英菲尼迪“退出中国市场”的传言，不过，英菲尼迪在2024年广州车展喊出“我们始终在，也会一直在”的口号，并强调了要深耕中国市场的决心。

“每日资本论”认为，无论英菲尼迪是否转向进口车，若没有找到根治销量快速下滑的动因，其最后还是竹篮打水一场空。比如说，一旦转入进口模式势必导致其终端价格上涨，而且现在国内消费者已经不再对进口车盲目追捧，更何况在本土高端电动车挤压下，英菲尼迪的价格竞争力将进一步削弱。

此外，经过数年销量快速下滑，坦率地讲，英菲尼迪的“豪华”标签已严重褪色，进口身份难以重建消费者信任。所以就算转进口车，也一定就能走的通。

从英菲尼迪的衰落来看，这段经历是一部关于战略不清、定位迷失与时代脱节的教科书级案例。从产品迭代的“龟速”到质量口碑的崩塌，从营销投机到电动化失能，其每一步失误都在加速豪华品牌光环的消散。

这场危机不仅属于英菲尼迪，更是给所有传统车企敲响了警钟。当智能电动车重新定义豪华标准时，曾经的“技术护城河”可能一夜之间沦为“历史包袱”。正如管理学大师克莱顿·克里斯坦森所言：“颠覆性技术到来时，巨头们的最大敌人往往是自己的成功经验。”

对于英菲尼迪而言，4月28日的诉讼或许能厘清与王力宏的法律责任，但品牌的审判早已在消费者心中完成。若想赢得最后一次超车机会，它需要的不是什么决心和宣言，而是一场从产品到战略的彻底革命——这场革命，或许比任何一场法庭辩论都更为艰难。但英菲尼迪需要永远记住一句话：消费者满意了，自然会用脚来投票。

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来源：每日资本论