暴跌65亿，昔日电动车霸主雅迪，为何被年轻人抛弃？

摘要：在城市街头巷尾，雅迪电动车曾是一道标志性风景线。凭借“更高端”的品牌定位和“销量遥遥领先”的市场表现，雅迪连续六年稳坐全球电动两轮车销冠宝座，巅峰时期年销量突破1400万辆，门店超4万家，用户覆盖100多个国家。

在城市街头巷尾，雅迪电动车曾是一道标志性风景线。凭借“更高端”的品牌定位和“销量遥遥领先”的市场表现，雅迪连续六年稳坐全球电动两轮车销冠宝座，巅峰时期年销量突破1400万辆，门店超4万家，用户覆盖100多个国家。

然而，2024年的财报数据却让人大跌眼镜：全年营收同比下滑18.8%至282.36亿元，净利润腰斩至12.72亿元，创始人董经贵夫妇财富蒸发65亿。

曾经的“电动车之王”为何跌落神坛？被年轻人“抛弃”的背后，是行业变革的必然，还是战略失误的代价？

雅迪的崛起堪称行业传奇。

2001年，创始人董经贵从摩托车配件销售转向电动车领域，抓住“禁摩令”带来的市场机遇，以“高品质”为突破口，推出首批电动自行车后迅速打开市场。

2005年，雅迪成为首批“国家免检产品”；2016年，成为行业首家上市企业；2020年销量突破1000万台，年营收达269亿元，全球用户超5000万。

鼎盛时期，雅迪不仅在中国市场占据33.7%的份额，更在东南亚挑战本田、雅马哈等国际品牌，海外工厂投产，出口占比提升至20%。

然而，高速扩张的背后，雅迪埋下了隐患。长期依赖性价比和渠道扩张的模式，导致其在技术创新和品牌升级上逐渐滞后。

当行业进入成熟期，新国标政策落地，市场从增量竞争转向存量博弈时，雅迪的转型压力开始显现。

2024年，雅迪的光环开始褪色。全年电动两轮车销量约1100万台，同比下降8%；净利润仅12亿元，不足前一年的一半。经销商层面，部分门店日均销量仅个位数，利润微薄却面临高额运营成本，甚至出现“卖5台亏400元”的情况。

经销商信心受挫，部分选择转行，渠道体系摇摇欲坠。安徽宿州某雅迪经销商的困境** 宿州经销商张先生透露，其门店2024年日均销量从2023年的12台降至3台，每卖出一台中低端车型仅赚50-80元，而房租、人工成本每月高达3万元。

“现在年轻人进店就问有没有智能款，我们店里只有基础款，根本留不住客户。”

高端化转型失败

雅迪曾试图通过推出高端子品牌VFLY进军中高端市场，但市场反馈平淡。数据显示，雅迪在7000元以上价位的市场份额仅4.1%，而小牛和九号分别以43.8%和51.7%的份额占据主导。

消费者普遍认为，雅迪的高端车型智能化不足，功能设计停留在“噱头”层面，性价比优势不再。

2024年，雅迪推出VFLY G100S车型，定价8999元，主打石墨烯电池和“未来感设计”。但市场调研显示，该车型月均销量不足2000台，而同期小牛GOVA F0（售价4999元）月销超3万台。用户评价集中在“功能华而不实”“与普通车型体验差异不大”。

2、智能化赛道掉队

年轻消费者对电动车的需求已从“代步工具”升级为“智能终端”。九号、小牛等品牌通过感应解锁、远程控制、骑行数据监测等功能迅速圈粉，但雅迪的智能化布局明显滞后。

尽管雅迪2024年研发投入增至11.92亿元，占比仅3.4%，远低于九号的6%。有用户直言：“雅迪的车像功能机，竞品的车才是智能机。”

九号E200P售价1.2万元，搭载RideyGo! 2.0智能系统，支持无钥匙启动、OTA升级、电池状态监测等功能。用户可通过App实时查看车辆位置、骑行轨迹，甚至远程锁车。

相比之下，雅迪同期旗舰车型G6 Max仅支持基础的蓝牙连接，智能化体验差距显著。

3、渠道与营销脱节

雅迪依赖传统线下渠道，对新兴的线上营销反应迟缓。2024年，九号、小牛通过短视频平台（如快手）实现“线上种草+线下提车”的高效转化，新线城市消费者占比超60%。

而雅迪虽尝试冠名春晚、与央视合作，但营销内容未能精准触达年轻群体，品牌形象仍停留在“中老年代步车”层面。 2024年6月，九号联合快手发起“智能电动车狂欢节”，通过达人直播演示车辆功能，单场直播订单量突破1.2万台，其中90后消费者占比达73%。而雅迪同期在抖音发起的品牌挑战赛，互动量不足500万，转化率仅0.8%。