摘要：2025年全球新车销量预计突破9060万辆，中国以29%份额引领电动化浪潮。如此全球汽车行业风云变幻之际，既孕育着新的机遇，也伴随着诸多挑战，中国汽车产业正是伴随着这一场前所未有之历史性嬗变与“百家争鸣”的革新而前行：既有传统燃油车巨头转型求存，也有新势力品牌

2025年开年，东风与长安的战略重组、吉利极氪与领克的整合、广汽与华为的跨界联盟等事件，标志着行业已从“单打独斗”转向“合纵连横”的深度整合阶段。

引 言

2025年全球新车销量预计突破9060万辆，中国以29%份额引领电动化浪潮。如此全球汽车行业风云变幻之际，既孕育着新的机遇，也伴随着诸多挑战，中国汽车产业正是伴随着这一场前所未有之历史性嬗变与“百家争鸣”的革新而前行：既有传统燃油车巨头转型求存，也有新势力品牌野蛮生长，更有跨界科技企业入局搅动。

2025年开年，东风与长安的战略重组、吉利极氪与领克的整合、广汽与华为的跨界联盟等事件，标志着行业已从“单打独斗”转向“合纵连横”的深度整合阶段。未来，行业将进入“战国七雄”时代：市场集中度提升，资源向头部聚拢，技术壁垒成为护城河。从“百舸争流”的春秋时代，迈向“强者恒强”的战国纪元，这场变革不仅会重塑行业格局，更将颠覆全球汽车工业的权力版图。

本文将以全球汽车产业百年整合史为镜，剖析中国车企从“春秋混战”到“战国七雄”的路径，预测未来十年“七雄逐鹿”格局的加速演进，并探讨这一过程中技术突围、资本运作与全球化竞争的推波助澜作用。

第一部分全球汽车企业发展历程

在人类历史波澜壮阔的长河中，汽车的诞生与发展宛如一部宏伟史诗，镌刻着人类智慧与创新的璀璨印记。自工业革命的曙光初现，汽车从蹒跚学步的雏形，历经岁月洗礼，逐步蜕变成为全球最为普及的交通工具。汽车工业不仅重塑了现代社会的经济架构，更在文化、艺术以及日常生活的广袤领域留下了深刻的烙印。

一、全球汽车市场格局的变迁历程

以下将通过四个部分简述全球汽车企业的整合历程：区域市场集中化、车企的全球整合与“6+3”格局形成（1980—2000年）、新兴市场崛起与金融危机后的重组（2000—2020年），以及电动化与智能化时代的新整合（2020年至今）。

（一）区域市场集中化

1、欧洲

欧洲孕育了非常多的汽车品牌，汇聚了众多享誉全球的超豪华汽车品牌。历经一个多世纪的整合，德国、法国与意大利成为欧洲汽车产业的领军力量。在全球产销排名前十五的汽车集团中，欧洲占据了显著位置，包括大众集团、戴姆勒集团、宝马集团、雷诺集团、Stellantis。经过一个世纪的漫长演变，欧洲汽车市场逐渐形成了以几大汽车集团为主导的格局。

2、美国

在二战爆发前，美国汽车市场上，福特公司、通用汽车、克莱斯勒三大企业的寡头垄断格局已初步形成，而1929年至1933年的经济大萧条更是推动三大巨头产业地位的重要因素。二战结束后，AMC逐渐发展成为第四大汽车企业。1980年，雷诺公司成为AMC的大股东，1987年，通用汽车取代雷诺，成为AMC的第一大股东，而AMC则最终消失于历史长河之中。

3、日本

二战前，日本汽车业界仅有丰田、日产和五十铃三家企业。随着战后经济的逐步恢复，汽车企业数量也逐步增加。到了1950年代末期，日野和日本重工等新兴企业加入其中。进入1960年代，随着日本经济的飞速发展，汽车企业数量更是激增至十家以上，三菱、本田、大发、普林斯以及东洋工业等企业纷纷崭露头角。日本政府于1965年开始着手推动国内汽车行业的整合。日产与普林斯的合并成为国内汽车整合的首个案例，随后其他车企也迅速跟进。到了1969年，日本汽车业界基本形成了以丰田和日产两大集团为主导，东洋、三菱、本田和马自达等车企为辅的竞争格局。

在这一时期，通用与福特两大美国汽车巨头积极寻求合作伙伴，共同应对丰田等日系车企的崛起挑战；克莱斯勒与戴姆勒合并。与此同时，欧洲强势汽车品牌也在积极寻找同盟，试图跻身全球汽车产业的第一梯队。

整合的结果是全球汽车产业形成了“6+3”的格局。六大汽车巨头包括：通用集团（涵盖菲亚特、铃木、富士重工、五十铃），福特集团（涵盖马自达、沃尔沃），丰田集团（包括大发和日野），大众集团，戴姆勒集团（涵盖克莱斯勒、三菱），雷诺集团（涵盖日产）。三个主要汽车企业则是本田、宝马和标致。根据marklines的数据，2002年全球汽车产量中，“6+3”车企的产量占比高达90%。企业产量排名如下：

（三）新兴市场崛起与金融危机后的重组（2000-2020年）

2000-2008年，全球车企又掀起一轮合并潮，2008年经济危机成为整合的试金石——经历危机后，除了雷诺-日产联盟，其余联盟均瓦解；通用破产重组，克莱斯勒与菲亚特组成FCA；现代-起亚发展迅速。

2008年金融危机后，全球各大车企纷纷将目光投向了中国这一庞大的汽车市场并展开激烈较量。随着中国市场的迅速崛起，全球汽车市场的格局也随之发生了调整，形成了新的“6+X”模式。与之前的“6+3”格局相比，这一变化并未带来本质上的颠覆。

“6”中，现代-起亚组合取代了戴姆勒集团，成为了“6”这一核心群体中的一员。其余成员名单未变，只是名次却发生了调整。戴姆勒集团由于与克莱斯勒及三菱的联盟关系瓦解，导致其排名跌出了全球前十。（2019年，戴姆勒集团将原先五大业务板块分配为梅赛德斯-奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司和戴姆勒金融服务公司三大独立子公司，由单纯的汽车制造商转型为移动出行服务公司。）

“3”变为了“X”。除了原有的本田、铃木和PSA之外，还加入了因合并克莱斯勒而实力增强的FCA，以及戴姆勒和宝马这两大豪华车企。同时，中国市场的新秀，如吉利汽车（包括了沃尔沃的销量），也成为了这一层级中的重要力量。然而，“X”层级的车企在抗风险能力上相对较弱。

（四）电动化与智能化时代的新整合（2020年至今）

2021年，欧洲最大汽车集团诞生——PSA集团（标致雪铁龙）与FCA集团（菲亚特克莱斯勒）完成合并，组成新实体Stellantis集团，成为全球第四大汽车集团。

为应对电动化趋势，资本展开了新一轮结盟。2019年，戴姆勒-宝马出行合资，整合共享汽车/充电业务。2021年，丰田-斯巴鲁深化合作，丰田持股比例提升至20%，联合开发e-TNGA电动平台。2020年，本田-通用进行了战略合作，2021年宣布共同开发两款电动SUV（Ultium平台）。2023年，日产-雷诺联盟重组，股权重新平衡，双方将互持15%股份，日产汽车也确认向雷诺集团旗下专注于电动汽车与软件业务的公司Ampere投资6亿欧元。

新能源汽车领域整合加速。2020年，大众集团控股江淮大众。2022，通用汽车21亿美元收购软银持有的Cruise股权，全资控股自动驾驶部门。中国车企方面，比亚迪凭借EV技术优势跻身全球前十，与丰田在电动领域战略合作。吉利汽车收购沃尔沃后技术实力跃升，并在新能源转型方面不断探索，加速全球化布局。同时，车企也更加关注智能驾驶生态构建，2017-2020年，大众和福特共同投资Argo AI项目，2023年又在Mobileye上合作。奔驰和英伟达联合打造车载计算系统和AI计算基础架构。

全球汽车企业整合仍在推进。2024年，为应对新能源转型压力，本田、日产推进业务整合，计划成立控股公司，若合并成功将超越现代—起亚成为全球第三大车企。但是很快，日产、本田、三菱正式发文表示终止合作，这次整合暂时告一段落。近期，中国国有车企中东风与长安的合并传闻反映出中国汽车产业的集中化趋势，政策鼓励优质企业兼并重组以提升国际竞争力。

二、汽车企业生存的关键因素

回顾全球汽车产业百年整合历程，企业生存的核心能力始终围绕技术迭代与市场适应能力展开。优胜者往往在技术能力、市场化、全球化三大维度中有良好表现。

（一）技术能力：创新驱动与生产效能

全球汽车产业整合史中，技术能力始终是企业生存的核心支柱。曾经，降低百公里油耗是技术竞争的主战场，例如丰田通过混合动力技术、大众通过柴油机小型化技术，分别在石油危机和环保需求中占据优势。每一次技术革新都重塑了行业格局，体现了技术领先对市场份额的掌控力。

（二）市场化：成本控制与需求洞察

市场化能力决定了企业能否在价格战与消费升级的夹缝中突围。成本控制成为关键，成功者如福特通过流水线生产实现规模化降本，丰田通过精益生产将成本压缩到极致。更深层竞争力在于需求预判能力，成功的车企需精准捕捉市场需求变化，大众集团通过MQB平台实现多品牌柔性生产，既满足欧洲环保偏好又契合中国家庭用车需求。此外，灵活的组织架构（如分权管理、供应链一体化）和快速迭代的产品矩阵（如年款更新、配置调整）是应对市场波动的核心手段。

（三）全球化：资源整合与本土深耕

全球化布局是企业突破区域市场天花板的核心路径。丰田通过“本土化生产+高端品牌塑造”逆袭美国市场，大众依托中国市场红利登顶全球销量榜首，现代—起亚借东欧生产基地突破欧美壁垒，欧洲车企则通过技术合作应对中美竞争压力，验证了海外战略、地域资源整合能力的重要性。此外，构建全球供应链和适应区域政策成为全球化成败的分水岭。

小结：这三重能力的交织构建起现代车企生存矩阵：技术能力决定发展上限，市场化考验运营效率，全球化衡量战略纵深。未来竞争中，能将前沿技术成果转化为规模效益，在价格战中保持健康现金流并维持研发投入，并通过地缘布局分散风险的企业，方能穿越周期持续领跑。

第二部分 国内汽车产业发展预测

七十多年以来，我国汽车产业走出了一条独具特色的发展道路，在全球化产业演进中实现了差异化定位和创新突破。央企、地方国企、合资企业、民营企业共同形成了多元市场主体竞争与合作并存的产业状态，逐步完成几个阶段跨越——以技术引进消化吸收突破封锁期，通过重构产业格局，最终在新能源汽车赛道实现战略换道，构建起从技术研发到产品迭代再到标准输出的全维度竞争优势，正在重塑全球汽车产业价值版图。

一、中国汽车行业发展及企业整合历程

（一）初创与计划经济发展阶段（1950s—1970s）

这一阶段的特点是：国家主导建立汽车工业体系，企业数量少，以卡车生产为主。主要企业有：

这一阶段，企业完全由国家规划，无市场化竞争。

（二）改革开放与合资时代（1980s-1990s）

改革开放之后，中国汽车产业发展步入新阶段。这一阶段的特点是，引入外资和技术，合资模式主导轿车市场。

1989年，国家发布了《产业政策要点》，明确：将轿车项目列入国家重点支持项目，并初步提出了上汽、一汽、二汽和天汽、 北汽、 广汽“三大三小”的轿车发展格局。上汽集团（1984年）、广汽集团（1997年）等通过合资快速成长。

这一阶段，企业之间竞争初现，少量地方车企因缺乏竞争力逐渐被整合（如2002年一汽收购天津夏利）。国内有一定的政策保护，外资仅允许合资经营，国有企业占据主导地位。

（三）市场化竞争深化与民营企业崛起（2000-2010年）

这一阶段的特点是，加入WTO后加速开放合资模式成主导，民营企业逐步突破壁垒。

2000年前后，合资模式逐渐成为中国汽车工业尤其是轿车行业的主导模式。

在此阶段，民营企业逐渐兴起，典型案例有：1986年，吉利成立，2001年吉利获得轿车资质，2010年吉利通过收购沃尔沃走向国际化；1995年，比亚迪成立，2003年比亚迪收购秦川汽车；1984年，长城汽车成立，2005 年，长城哈弗 CUV 正式上市；1997年，奇瑞汽车成立。

这一阶段，国企掀起重组潮，上汽整合南汽（2007年），吸纳名爵（MG）品牌；长安汽车集团和江铃汽车整合，各自出资5亿元，组建江铃控股公司（2004年）、长安汽车兼并哈飞（2009年）。

2000-2010年，我国汽车产业经历了市场化竞争深化与民营企业快速崛起的双重变革，这一阶段既是产业格局重塑的关键期，也是自主品牌突破的重要窗口期。

（四）新能源转型与行业洗牌（2010年至今）

这一阶段的特点是：政策扶持下，新能源汽车崛起，新势力与传统车企竞合加剧。

这一时期，诞生了蔚来（2014）、小鹏（2014）、理想（2015）等新势力领军企业：蔚来以用户运营重塑高端体验；小鹏凭XNGP智能驾驶实现城区领航；理想聚焦家庭场景，凭借L系列三款增程式车型全面挺进30万元以上赛道。

同时，传统车企也在探索电动化转型之路。广汽集团2017年孵化埃安品牌（2020年更名）；上汽集团2020年打造智己汽车；东风集团2020年发布岚图；吉利集团2021年发布极氪品牌；长安汽车2022年推出深蓝SL03，以氢电版开辟新赛道。

汽车产业迎来了跨界竞争，华为、小米等科技企业入局。华为与赛力斯联合开发问界M7，印证了传统车企与科技公司跨界联姻的成功范式。

国企整合加速。一汽、东风、长安成立中汽创智（2020年），三大车企集团没有合并重组，而是以合资公司的形式完成了大联合。联合研发新能源与智能化技术。

在此阶段，兼并破产频发，一些品牌已奄奄一息，更多品牌迎来了破产重组。

小结：回顾中国汽车行业的发展历程，汽车企业的生存逻辑逐渐变化，从国家计划到市场驱动，技术、政策和资本推动行业洗牌。企业整合方向明确，中资参与度提升，头部企业集中化程度逐渐提高，中小车企加速淘汰；跨界合作与生态化竞争成主流。未来，芯片、电池等核心技术与市场化、国际化能力依然是决定企业存亡的关键要素。

二、当前中国汽车头部企业情况

据中国汽车工业协会统计，2023年销量居前的国内十大汽车集团依次是：上汽集团、中国一汽、比亚迪、吉利控股、长安集团、广汽集团、东风汽车、奇瑞控股、北汽集团和长城汽车。经历了一年国内车市的跌宕起伏，2024年的销量十大车企构成虽未有变化，但是排名变化之大，前所未见：5家销量同比增长，3家下降，2家基本持平或略有增长。尤为值得一提的是，比亚迪以125万辆的销量增幅跃居十大车企第一。

（一）销售数量

中汽协发布的数据显示，2024年，我国汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。表8汇总了我国排名前十位的企业（集团）汽车销量及新能源车销量。计算可得，中国十大汽车集团共计销售汽车约2753.24万辆，占总销售量约85%以上；共计销售新能源汽车约1039.70万辆，占总销量的80%。

如表8所示，比亚迪以427.21万辆继续领跑市场，同比猛增41.3%，成为销量与增速双料冠军。奇瑞（260.39万辆/增38.4%）和吉利（333.7万辆/增22%）同样保持高速增长，奇瑞成为黑马，以260万辆跻身第六名，或将逐步冲击中上游阵营。上汽集团（401.3万辆）和一汽（320万辆）等传统头部企业销量分别下滑20.1%、5.1%，面临转型压力。值得注意的是，榜单后几位车企（东风、广汽、北汽、长城）增速均不足3%，市场两极分化趋势明显。整个榜单反映出新能源汽车快速崛起背景下，传统车企转型迫在眉睫的行业现状。

综合新能源车销量可更加清晰地看出，二线车企在通过新能源快速弯道超车。奇瑞控股以232.7%的爆发式增长最为亮眼，虽然58.36万辆基数较小，但跃升潜力显著。长安（50%）、吉利（52%）、东风（70.9%）均实现超半数增长，说明传统车企新能源转型初见成效。值得注意的是，广汽集团是唯一销量下滑企业（-17.3%），与大部分车企形成反差。销量前三位（比亚迪/吉利/上汽）占总榜单比例超62%，头部集中明显。整体来看，新能源汽车行业正进入高速增长期，但洗牌加速趋势已现。

此外，2024年，中国汽车企业新能源汽车销量排名为比亚迪、吉利控股、上汽、东风、长安、奇瑞、理想（50.05万辆）、广汽、赛力斯（42.6885万）、一汽。十大企业中8家进入新能源前十榜单，北汽和长城跌出前十，理想、赛力斯进入前十。

（二）自主品牌销售数量

根据企业公布数据及估计数据，2024年，十大汽车企业（集团）按照自主品牌销量排名为：比亚迪、奇瑞控股、上汽、长安、吉利控股、东风、长城、北汽、一汽、广汽。观察表9中汽车企业2024年总销量与自主品牌销量可知，民营企业自主化程度较高。上汽自主占60%，一汽、广汽仍严重依赖合资板块。

（三）营业收入

从2024年十大车企销量与营业收入（表10）来看，比亚迪销量与营收双第一，奇瑞销量第六（260.4万）但营收第五（4800亿），远超销量第五的长安（268万/1625亿）。

此外，塞力斯2024年营业收入预计为1442亿至1467亿元，理想预计为1446.99亿元，零跑预估为305亿元。蔚来2024年第三季度营收为186.735亿元，小鹏汽车2024年第三季度总收入101亿元。

（四）出口数量

根据我国十大汽车企业出口数量及增长率情况可知，吉利（122万辆）、奇瑞（114万辆）出口量破百万，增速约21%，稳居第一梯队；第三名上汽108万辆，但增速仅2.6%。第二梯队增长强劲——长安（53万，+47%）和长城（45.3万，+43.4%）增速均超40%。比亚迪（41.7万，+71.9%）、广汽（12.7万，+67.6%）增速领跑，北汽（27万，+44%）持续发力。

三、十年内中国汽车产业预测

2014年至2024年，中国汽车产业经历了翻天覆地的变化。这一时期不仅孕育了比亚迪等行业领军企业，更涌现了蔚来、小鹏、理想、小米等新锐势力。同时，我国新能源汽车市场也实现了惊人的增长，年销量从不足5万辆飙升至1000万辆，自2015年起连续8年稳居全球榜首。回顾这十年来的发展历程，新能源在汽车领域的迅猛崛起与广泛应用，不仅打破了既有的行业边界与规则，更展现了中国汽车产业对未来市场的深刻洞察与大胆创新。

雄关漫道真如铁。面对全球汽车产业由传统燃油车向新能源汽车的转型，以及智能化、网联化等前沿技术的广泛应用等市场巨大变革，汽车企业的竞争将更为复杂性并不确定。总体来看，未来十年全国范围内汽车企业必将面临三种路径：关门、被并购或做强做大。究竟哪些品牌厂商能够脱颖而出？来来的市场格局又将如何？比较多方数据分析及行业趋势研判，我们认为，中国汽车企业的数量将大幅减少，最终整合至7家企业集团——形成“战国七雄”格局。主要观点及预测如下：

预测1：中国汽车品牌集团或呈“战国七雄”格局

基于全球汽车产业整合规律及中国市场竞争态势研判，未来十年中国汽车产业将加速向“2+5”梯队格局演进：即以比亚迪、吉利控股为核心的头部（300万辆级主体），叠加通过战略重组形成的五大主力集团（去芜存菁后的国企/新势力/市场型玩家），整合后最终形成2+5的格局（甚至小于7家）进而分为四大梯队：

对于汽车企业来说，年销售量300万可“进入主桌打牌”，100万是“生存底线”。比亚迪、吉利组成第一梯队，作为民营企业的佼佼者，已经在新能源汽车领域取得了显著的成绩，提前拿到“出线权”；综合一汽、东风、长安、广汽、上汽、北汽各方面表现及汽车销量情况，或将通过行政主导式重组实现产能优化，未来只留2-3家。

预测2：并购将成为中国汽车行业整合的最主要手段

随着汽车行业优胜劣汰的加剧，近年来国内多家车企陷入困境，甚至面临倒闭风险。与此同时，“出海”大潮席卷而来让诸多车企直面国际市场的竞争压力，让本就基础薄弱、资金不足的企业淘汰出局之势加速形成。另一方面，在推动汽车四化的过程中，民营企业和混合所有制企业展现出了更高的决策灵活性和快速反应能力。以比亚迪、吉利、奇瑞为代表的民营企业，凭借快速决策机制、灵活创新响应及全球化敏捷布局，明显占据战略主动权。

总体来看，汽车行业的并购趋势受到政策支持和技术进步的推动，特别是在新能源和智能化方面的并购活动尤为活跃，而新一轮并购重组也必将加速技术创新和产业升级，还能在一定程度上能够帮助汽车产业实现做大做强的目标。国企东风与长安两大汽车集团的合并重组，就是中国汽车行业在新能源转型与全球化竞争背景下的一次重大战略调整。

根据产业发展规律研判，以下五类并购路径将加速成型。1．国有集团结构性重组：央企和国企，国企和国企之间可能会做并购整合（如广汽和上汽）。2．外资入股战略性并购：如跨国车企通过获取国内新势力智能化技术重构本土竞争力，新势力车企可能会被国外头部企业并购——事实上，零跑的现在大股东之一就是法国Stellantis集团。3．市场化混改并购：头部民营企业通过参控股获取国有产能资源，或国有资产委托民营公司团队运营汽车资产加强市场化程度、提高效率与竞争力。4．民营企业之间会重组：快速获取技术、渠道和市场份额，增强竞争力。5．外资既有不善资产被民企收购：通过技术吸收（如专利获取）、市场渠道整合（如品牌重塑）实现价值重构。我们相信，未来十年通过一系列的并购，中国汽车产业将最终推动并迎来“七雄”集团化扛旗逐鹿的新格局。尽管在并购过程中会遇到地方政府和国企资本的一些非市场化的拖延，但大趋势不会改变。

预测3：世界TOP10汽企中国品牌将踞半壁江山

放眼全球，从电池到芯片，从价格战到舆论战，美、日、德等传统汽车强国使尽浑身解数，只为分得在全球市场中最大的那块“蛋糕”。随着智能化逐渐形成代际差，中国汽车产业的全球崛起已不可逆，尤其是智能化、网联化等前沿技术进一步更大范围推广应用后，国产新能源汽车既有的碾压性优势将在国际汽车产业舞台上再放异彩。

以2024年为例，比亚迪与吉利控股两大品牌车企集团销量双双进入世界前十，标志着中国汽车工业实现历史性跨越。以300万辆作为进入世界前十的门槛粗略估计，待未来我国车企“2+5”新格局形成后，全球十大汽车集团中至少5家将来自中国。

预测4：中国汽企海外市场占比可破三分之一

全球碳中和进程催生了区域性技术标准重构窗口期，掌握游戏规则制定权的企业，将在全球价值链跃迁中占据制高点，而通过建立跨大洲产能网络，企业可动态对冲地缘政治波动与贸易壁垒冲击，规避系统性风险。但就汽车领域而言，国内汽车市场渗透率趋近饱和，海外新兴市场（东南亚/拉美/中东）的需求成为核心增量来源。据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，中国汽车出口首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国；2024年中国汽车出口量达到585.9万辆，同比增长19.3%，再登全球榜首。

到2035年，中国汽车出口将形成以新能源整车+智能化解决方案+基础设施EPC为支柱的复合出海模式，真正实现从“产品输出”向“产业规则输出”的升维跨越。我们预计未来，海外市场销量（包括出口与海外建厂）占比将升至近35%，形成“国内稳存量、海外拓增量”的格局。

预测5：新能源智能网联汽车将主导区域城市经济洗牌

在中国汽车业版图中，曾居全国早期七大汽车生产基地之一的重庆汽车也是几度沉浮，而今为何单凭一个占地2700余亩的全球标杆级赛力斯智慧超级工厂就能让重庆的汽车工业再回全国前四，靠的就是智能网联新能源汽车。2024年，中国新能源汽车年产销首次跨越1000万辆大关，分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。不仅是重庆，从2024年前三季度的数据来看，深圳、合肥进步最为明显，全国汽车产量前五的城市是：深圳（182.9万辆）、广州（179.34万辆）、重庆（173.5万辆）、合肥（131.1万辆）、上海（128.8万辆）。仅以比亚迪的生产基地为例，遍布全国，在西安、长沙、常州、合肥等多个城市都有生产线。

经过梳理主要汽车城市2024年的政府工作报告发现，基本都提及“布局新能源汽车及相关产业”的内容。在GDP万亿以上的26座城市里，几乎每座城市的产业布局都有涉及新能源汽车产业。然而，拿到新能源“入场券”也会让各大汽车城市分化至两种截然不同的走向：一种是依靠新能源汽车带动的深圳、重庆等地城市经济增速和工业增长表现优异；另一种凭借大国企和合资厂为主的传统燃油汽车产业城市，反而成为经济发展的拖累。

未来10年，中国汽车行业“2+5”格局的最终成型将高度依赖于智能网联技术的深度整合能力，多模态出行生态将定义新增长极，飞行汽车、机器人等新业态将贡献车企高比例营收，场景专精型玩家将在低空经济、机器人、末端配送等百亿级新市场构筑技术护城河。加上中央政策指引，未来不是遍地开花，而是汽车企业数量越来越少，产业集中度越来越高，中国的经济会向个别城市集中。因此可以说，智能网联的增量将成为未来城市洗牌的主动力。随着产业在地理维度集中化，城市分化将加剧，积极拥抱主要企业、拥抱并购、承接并购资源的城市，将会在中间受益。没有拥抱并购趋势的城市，将会进一步分化。

来源：新浪财经