摘要：在《罗永浩的十字路口》视频播客第二期节目中，何小鹏直言：目前没有一家企业敢宣称已拿到“船票”。面对行业白热化竞争，他调侃道：“如果你想害一个哥们，你就劝他去造车吧。”虽然这是一句玩笑话，但多少反映出当前造车领域难以掌控的风险。

文 | 极智GeeTech

在《罗永浩的十字路口》视频播客第二期节目中，何小鹏直言：目前没有一家企业敢宣称已拿到“船票”。面对行业白热化竞争，他调侃道：“如果你想害一个哥们，你就劝他去造车吧。”虽然这是一句玩笑话，但多少反映出当前造车领域难以掌控的风险。

近日，追觅科技官宣启动造车业务，首款车型对标布加迪威龙。从智能清洁到大家电赛道，从宣布造车计划、探索AI机器人，到跨界消费金融，涉足餐饮、航空航天……追觅的野心显而易见，路子却似乎让人有些看不懂。

消息一出，舆论场瞬间分裂：有人认为，这是追觅从清洁家电独角兽向科技公司跃迁的关键一步；也有人直言，“家电企业造车，不过是资本催熟的又一场泡沫”。这一切，让这家聚焦智能家电的新锐消费品牌陷入漩涡。

造车之名，对于中国企业来说，确实厚重。追觅此次选择造车，究竟是要突破现有业务天花板？还是以造车之名，追求另一条商业变现的路径？又或是一场被资本裹挟下的豪赌？

追觅科技方面透露，公司将对汽车领域进行长期投入，目前已组建了近千人的造车团队，且在持续扩张。公司此前在高速数字马达、AI算法及机器人传感与控制等核心技术领域的积累，能够向汽车电驱系统、智能座舱和自动驾驶等方向的技术迁移。

截至2024年底，追觅科技全球累计申请专利6379件，其中45%为发明专利，覆盖传感器融合、电机控制与人机交互等智能汽车核心领域。

追觅科技成立于2017年，起源于清华大学的“天空工场”。创始人俞浩是国内最早的四旋翼无人机研发者之一，也是全球首位三旋翼无人机的发明人。在校期间，他创立“天空工场”，探索将实验室成果转化为产品。

之后，凭借自研高速电机技术，俞浩成立追觅开始深耕智能清洁赛道，相继推出扫地机器人、无线吸尘器、智能洗地机和高速吹风机等产品。

渠道或许也是追觅的底气来源之一。公司提到，其全球化渠道将成为其汽车业务出海带来优势。目前，追觅业务已覆盖全球100多个国家和地区，拥有超过6000家线下门店，服务家庭超3000万，会员数量突破1100万。

早在2024年10月，以扫地机器人为主营业务的追觅科技便被曝出启动造车项目，首款车型为增程式SUV，预计2027年量产上市。

今年1月，追觅科技旗下造车主体“星空计划（上海）汽车科技有限责任公司”注册成立，实际控制人为追觅科技创始人、CEO俞浩，工厂规划在上海临港新片区，紧邻特斯拉、宁德时代的生产基地。

除了布局造车，今年8月20日，追觅科技对外宣布，正式拓展无人机业务，进军规模巨大的低空经济市场。

从扫地机、无人机到杀向汽车领域，追觅“无边界”扩张战略得到延续。据公开信息，追觅近年已通过内部孵化快速进入了包括大家电、个护产品乃至新消费在内的多个赛道。

由此来看，追觅正在寻求将自身多年积累的核心技术能力复用到更广阔的业务领域，不过，这种多线程、高速的扩张模式在展现其市场反应能力的同时，也对其资源聚焦和战略管理提出了考验。

电动车和无人机作为强技术、高投入的领域，技术的可复制性到底有多大还要打一个问号，另外如何在庞大的业务体系中保持长期专注，将是其面临的现实挑战。

追觅的造车决定，更像是一次业绩增长进入瓶颈后的应激反应。

作为清洁家电赛道的“后起之秀”，追觅曾凭借高速无刷电机技术突破，在扫地机器人市场撕开一道缺口。2020年至2023年，追觅营收从20亿跃至150亿，成为资本眼中又一个冉冉升起的新兴科技消费品牌。

但繁荣背后，或许是业务天花板的临近。近年来，清洁电器行业天花板逐渐显现，2024年扫地机器人和洗地机的渗透率仅为5.5%和3.1%，远低于吸尘器的13.5%。行业竞争陷入胶着，科沃斯、石头、追觅、云鲸“四小龙”相互蚕食市场份额，同时还要面对大疆等新进入者的威胁。

根据奥维云网数据，国内扫地机器人市场自2021年达到579万台的销量峰值后，便持续下滑，至2024年已降至406万台。IDC数据显示，2024年追觅在全球扫地机器人市场的份额仅为8%，排名第四，落后于石头科技的16%。

事实上，追觅并非首个因家电业务增长见顶而跨界造车的企业，智米、石头等同行此前均宣布过造车计划，但他们的共同困境是，体量和实力远不及小米、华为，必然难以突破。

目前，智米仅通过与奇瑞合作，在产品定义、营销等方面为iCAR赋能；而石头造车的首款产品极石01由北京汽车制造厂代工，国内市场表现始终不温不火。

从扫地机器人到超跑，追觅科技的跨界跨度之大，不禁让人疑问：这究竟是一场基于技术积淀的颠覆性创新，还是业绩压力下的孤注一掷？

据公开资料，追觅最后一轮融资停留在2023年5月，估值约200亿人民币，已有两年多未获得新的资金注入。在消费电子行业整体遇冷的背景下，机构投资者的“耐心阈值”已从3年盈利缩短至18个月规模化。投资人现在只看“第二曲线”的想象空间——造车，几乎是唯一能让估值翻倍的选项。

在这种背景下，追觅的造车决定更像是一场战略性转移，用智能汽车这个更具想象力的赛道，重新激活资本市场对追觅的估值逻辑。但问题在于，当企业将“生存焦虑”凌驾于“能力边界”之上时，所谓的“第二曲线”，往往只会变成“致命弯道”。

在追觅的造车逻辑中，最常被提及的是“技术迁移”——其高速电机、传感器、AI算法等技术，可与电动车形成协同，但这种技术迁移更像是一场幻觉。

首先，电动车的核心技术壁垒已经形成。一辆智能电动车的技术架构可分为“三电系统+智能座舱+智能辅助驾驶”三大模块，其中任何一个模块都需要深度的技术沉淀。

其中，电池占电动车成本的40%，其能量密度、循环寿命、热管理系统直接决定车辆性能。宁德时代、比亚迪的电池技术已形成专利壁垒，追觅若自研电池，需投入至少5年、百亿级资金。

电机看似与家电相关，但电动车电机需满足“高功率密度（普遍维持在4~6kW/kg）、宽转速范围（0-15000转）、高效散热”等要求，技术指标远超家电用电机。

追觅虽在电机领域有积累，如2018年自研出10万转/分钟高速数字马达打破戴森的垄断，2024年推出20万转/分钟高速马达获沙利文“全球首创者”认证，但汽车领域对马达的要求远不止于此。

比如，扭矩输出不在一个维度。汽车驱动电机需要持续高扭矩输出以克服车辆惯性，例如特斯拉 Model S Plaid 的电机峰值扭矩达1045N • m，而追觅现有技术中扭矩最高的工业四足机器人电机仅10N • m。尽管追觅宣称可通过“降速增扭”实现技术转化，但其家电端马达的扭矩密度仍显著低于车规级水平。

汽车电机还需要有对极端环境的适应性。汽车电机需在-40℃至150℃宽温域稳定运行，并通过IP67/IP6K9K 防护认证。相比之下，追觅的20万转马达主要场景为家用，缺少车载场景所需的盐雾、振动等耐久性测试验证。

智能座舱与辅助驾驶，这是电动车差异化的核心战场。特斯拉的FSD、小鹏的XNGP、华为的ADS 2.0，均基于数亿公里的路测数据、强大的算力芯片（如英伟达Orin、华为MDC）和深度的算法迭代。

追觅的AI算法主要应用于家庭环境感知（如识别障碍物、规划清洁路径），与开放道路自动驾驶所需的复杂交通场景理解、多目标决策能力存在本质差异。其2023年推出的智能语音助手虽支持多轮对话，但与车机系统的多模态交互（语音+手势+视线）要求相比，仍是初级水平。

其次，家电企业的制造思维与汽车行业的安全逻辑存在根本冲突。家电产品的容错率极高，一台扫地机器人故障，最多导致用户投诉，但一辆电动车的安全事故，可能引发品牌崩塌甚至法律责任。

这种“安全红线”要求汽车企业必须建立“零缺陷”的质量管控体系，从供应链管理（如电池原材料的纯度控制）到生产流程（如焊接工艺的一致性），再到售后维修（如电池召回的成本与速度），每一个环节都需要数十年的经验积累。

追觅虽宣称自建工厂，但其在苏州的生产基地仅能满足扫地机器人的组装需求，与汽车工厂的“冲压-焊装-涂装-总装”四大工艺体系相去甚远。

最重要的，是造车资质。新能源汽车行业刚拉开序幕时，工信部曾发放大量造车资质，但因为后续骗补的情况屡屡发生，初代资质持有者多已破产，造车资质也陆续被工信部注销。

目前国家已明确停止发放新的造车资质，这意味着追觅无法复制小米的“独立申请路径”。小米当年为获取资质，不仅通过注销宝沃、转手北京现代工厂提升北京地区产能利用率，还凭借电机、大压铸工艺、环保高强材料泰坦合金等技术实力纳入北京 “朱雀计划”，先挂靠北汽越野生产SU7，最终才在2024年7月拿到独立造车资质，堪称 “行业关门前的最后一把钥匙”。

对追觅而言，其获取造车资质的路径仅剩两条，但均难度极高：要么收购现有资质，但价格昂贵，还可能涉及复杂的跨省兼并重组，政策门槛和操作难度极高；要么寻求代工，但根据最新规定，委托方（追觅）也必须具备生产资质，此路可能基本不通。

追觅虽然此前也有建工厂、门店的计划，但现在固定资产的投入一减再减，后续可能会效仿华为的轻资产模式，寻求与其他车企合作代工生产。

追觅选择造车的时机，恰好是新能源汽车行业从“野蛮生长”转向“存量厮杀”的转折点。

“尽管上半年汽车销量同比增长11.4%，但是中国汽车市场已经进入‘存量市场’阶段。”中国汽车流通协会专家孙勇如是判断。

从去年开始，很多车企就已经做出国内市场需求开始萎缩的判断，所以他们都加大了对汽车出口的投入，在海外市场动作频频。在国内市场，一些车企开始做战略减法，核心目标是降本增效，确保企业经营稳中有进。

更残酷的是，行业的“降维竞争”已全面展开。

价格方面，特斯拉Model 3降至25万元区间，比亚迪在日本官网宣布将旗下三款电动车限时降价，幅度高达50万至117万日元（约合人民币2.4万至5.7万元），小米SU7以“半价超跑”的标签杀入新能源汽车市场。

技术方面，随着华为ADS 2.0、大疆车载等第三方解决方案的普及，让智能辅助驾驶已不再是头部车企的专属，中小车企也可获得L2+级别的辅助驾驶能力。追觅若自研智能驾驶，其结果很可能是技术刚落地，已被更先进方案淘汰。

供应链方面，宁德时代、比亚迪的垂直整合模式已覆盖从锂矿到回收的全产业链，甚至开始向车企输出“电池+电机+电控”的整体解决方案。在既无规模优势，也无技术绑定的情况下，新品牌显然无法压低采购成本，难以获得优先供应的权利，供应链稳定性将成为致命短板。

事实上，追觅并非首个跨界造车的家电企业，苹果、戴森也曾尝试造车，但都铩羽而归。

2014年，苹果启动了代号为“泰坦计划”的电动车研发项目，该项目最初组建约600人团队并计划快速扩张至1800人，研发团队高峰期超5000人，最初计划推出具备L5级全自动驾驶功能的车型，采用无方向盘设计。

在此后10年里，苹果对这款汽车投入了上百亿美元，项目历经四次负责人更替，研发方向在整车制造与自动驾驶技术之间多次调整，量产时间从2019年推迟至2028年。

截至终止前，苹果已获得250多项汽车相关专利，涵盖自动驾驶、智能座舱及电池管理等领域。但最终，苹果于2024年2月宣布终止该项目，很大一部分原因是不赚钱。

戴森的电动汽车项目于2017年启动，曾有600人参与其中。2018年，戴森曾表示将在新加坡设立一家生产电动汽车的工厂，同时还致力于为电动汽车开发固态电池。

但在烧掉了5亿英镑的自有资金后，创始人戴森在2019年10月放弃了开发电动汽车的计划。他在一封电子邮件中告诉员工，“尽管我们在整个开发过程中一直很努力，但实在无法找到商业化的方法。”

戴森透露，戴森汽车的成本价格大约为15万英镑（约合129万元人民币），远远高出普通汽车的造价，投入市场之后的售价将会更高，市场表现可能不会很好，甚至可能出现巨额亏损。戴森公司认为，造车风险太大，因此果断停止了造车项目。

反观国内，大浪潮沙后被淘汰的电动车品牌也不在少数，威马、高合、极越、恒驰等，这些品牌因资金链断裂、经营不善或市场淘汰等原因退出市场的案例近在眼前。

造车不是技术迁移游戏，更不是资本催熟的快餐。对于追觅而言，若执意跨界，需要认真考虑三个关键问题。

第一，凭什么与比亚迪、特斯拉竞争？是更便宜的电池、更先进的智能驾驶，还是更懂家庭用户的产品定义？

第二，能否承受“十年磨一剑”的投入？造车从研发到量产至少需要5年、百亿资金投入，以追觅目前的现金流和盈利能力能否支撑车辆从研发到量产的漫长周期？若中途资金链断裂，是否会影响到主业的发展？

第三，是否做好了“归零”的心理准备？ 汽车行业的失败案例不计其数——贾跃亭的乐视汽车、董明珠的银隆新能源、戴森的电动车项目，均以铩羽而归。追觅若失败，是否会动摇其在清洁家电领域的基本盘？

从更宏观的视角看，追觅的造车决定，折射出的是中国科技消费品牌的集体焦虑：当主业进入存量竞争，资本催促寻找第二增长曲线，管理者容易被技术跨界的想象冲昏头脑，却忽视了能力边界的客观规律。

客观来看，追觅的技术积累为其造车计划提供了一定基础，超豪华细分赛道的选择也展现了差异化竞争思维。但资金压力、品牌认知、技术壁垒等现实挑战，使其面临极高的失败风险。小米汽车的成功难以简单复制，极石汽车的困境却前车可鉴。

未来不可预测，谁也不可能从后视镜里看清未来的道路，对于追觅而言，我们无法用其他公司的成败经验推测其造车结果。然而，走好脚下的路，找到适合自己的方向，才是在迷雾中锚定航向的根本。毕竟，在一个已经拥挤不堪的赛道上，“做精”比“做多”更重要。

来源：钛媒体