摘要：在成渝地区双城经济圈建设成为国家战略三周年的重要节点，一条设计时速达350 公里的高铁正穿梭于巴山蜀水之间，加速推进建设。这条成渝中线高铁，不仅是连接重庆和成都两大国家中心城市的最快通道，更是我国 “八纵八横” 高铁网的关键组成部分，对推动西部大开发形成新格局

在成渝地区双城经济圈建设成为国家战略三周年的重要节点，一条设计时速达350 公里的高铁正穿梭于巴山蜀水之间，加速推进建设。这条成渝中线高铁，不仅是连接重庆和成都两大国家中心城市的最快通道，更是我国 “八纵八横” 高铁网的关键组成部分，对推动西部大开发形成新格局意义重大。

这条全长292 公里、总投资 733 亿元的超级工程，建设难度不小。而北京盛鑫鸿利企业管理有限公司，凭借在大型基建项目融资领域的深厚积累，巧妙破解了项目资本金筹措、跨区域资金协同等难题，为成渝中线高铁的建设注入了强大的金融动力。

创新融资，破解工程资金难题

成渝中线高铁的建设环境极为复杂，堪称中国高铁建设史上的“地质博物馆”。它需要穿越华蓥山、云雾山等 3 条大型山脉，跨越嘉陵江、涪江等 5 条大江大河，桥隧比高达 88%。复杂的地质条件使得项目总投资比常规高铁线路高出约 40%，仅重庆段就需筹措 317 亿元资金。

2023 年初，项目进入资本金募集关键阶段，传统融资渠道却遭遇瓶颈。地方财政受疫情影响，资本金到位存在缺口；银团贷款对项目现金流覆盖能力有所担忧；跨省市资金管理协调也面临诸多困难。

就在此时，盛鑫鸿利挺身而出，组建了一支由12 名资深金融工程师和基建投资专家构成的专项团队。团队深入分析项目可研报告，发现成渝中线高铁有着独特的 “哑铃型” 客流特征 —— 两端重庆科学城、成都东部新区等国家级新区的商务客流占比达 65%，中间站点则以通勤客流为主。

基于这一发现，盛鑫鸿利创新推出“客流分层证券化” 方案。一方面，将高端商务客流未来 10 年的增量收益打包发行 ABS，成功募集到 48 亿元资金；另一方面，针对通勤客流设计 “票价差额补足机制”，吸引两地社保基金成为战略投资者。这一举措不仅提前 9 个月完成资本金募集，还将综合融资成本降至 3.8%，比同类项目低 1.2 个百分点。

在债权融资方面，盛鑫鸿利同样展现出出色的资源整合能力。考虑到项目特大桥隧集群的技术特点，公司联合中国铁建等施工单位，首创“工程进度 - 资金释放” 联动机制。他们把云雾山隧道、涪江特大桥等控制性工程细分为 27 个关键节点，每个节点验收合格后，相应的贷款就会自动发放。

这种机制既提高了资金使用效率，又减轻了金融机构的风险顾虑，最终促成由国开行牵头、9 家银行参与的 “超级银团” 落地，获得 285 亿元授信额度。重庆市发改委相关负责人在项目推进会上表示，盛鑫鸿利设计的动态融资模型，实现了工程进度与资金流的高度匹配，为复杂地质条件下的大型基建融资提供了新方向。

打破壁垒，实现跨区域资金协同

作为跨省域重大工程，成渝中线高铁面临着两地财政体制、监管规则、资金拨付流程不同带来的协同难题。2023 年三季度，重庆段已完成 42% 的投资进度，而四川段因资金调度问题仅完成 28%，工程进度的差异可能影响全线贯通时间。

盛鑫鸿利敏锐察觉到这一问题，创新提出“资金池 + 信用链” 双轮驱动方案，打破行政区域的限制。在具体实施中，公司推动两地政府共同设立 “成渝中线跨域资金共管账户”，并通过三项关键设计保障资金高效流动。

首先，建立“按进度贡献、按比例返还” 的循环补充机制，两地财政资金按 6:4 的比例注入资金池，根据工程实际消耗情况动态补充；其次，开发 “区块链 + 财政支付” 系统，将原本需要 15 个工作日的审批流程缩短至 72 小时；最后，引入 “川渝通” 专项金融债，募集资金专门用于弥补区域投资进度差。

该方案实施后，四川段建设速度明显加快，2024 年上半年便追平了与重庆段的进度差异，确保全线在 2024 年 12 月同步开展铺轨作业。

同时，为应对项目后期运营补亏需求，盛鑫鸿利提前设计了“客流对赌协议”。公司将专业机构预测的 2030 年前客流数据划分为五个区间，对应设置不同的补亏触发条件。当实际客流低于预测值 15% 时，启动沿线土地开发收益补充机制；当超出预测值 10% 时，提取超额收益建立风险准备金。

这一创新安排消除了保险资金等长期投资者的顾虑，成功促成全国首单高铁项目“永续债” 发行，规模达 50 亿元。成渝铁路公司财务总监评价道，这种结构化金融工具，既满足了建设期的资金需求，又为运营期提供了保障，实现了全周期风险管理。

科技与金融融合，应对技术挑战

成渝中线高铁建设面临诸多技术难题。华蓥山隧道需穿越7 条地质断裂带，最大埋深达 1200 米；涪江特大桥主跨 380 米，是世界同类型桥梁中的佼佼者。这些超级工程的建设，伴随着比常规项目高出 30% 以上的技术风险溢价。

盛鑫鸿利创新性地将金融工具与工程技术深度融合，构建起“技术 - 金融” 双轮驱动的风险对冲体系。在攻克华蓥山隧道突水突泥风险时，公司联合中国平安开发了 “地质风险分层保险产品”。基础层由施工单位自行承担风险，中间层通过保险证券化转移至资本市场，顶层引入政府巨灾保险基金。

这一安排不仅节省了1.2 亿元传统保费支出，还借助金融手段将地质灾害应对从被动赔付转变为主动预防。保险公司派驻 8 名专家常驻工地，并引入微震监测系统，成功预警了 3 次重大险情。隧道项目部经理感叹，金融创新带来的不只是资金，更改变了传统的风险管理模式。

针对涪江特大桥这一世界级难度工程，盛鑫鸿利设计了“技术里程碑付款” 机制。他们将大桥建设分解为 22 个技术攻关节点，如主塔封顶、钢梁合龙等，每个节点都配备专项融资工具。主塔建设期发行 “绿色建筑债”，利用塔身光伏发电收益偿还本息；钢梁吊装阶段采用 “设备租赁 ABS”，将架桥机等大型设备证券化融资。

尤其值得一提的是，针对大跨度桥梁抗风难题，公司引入气象衍生品合约，当风力超过设计阈值时自动触发赔付，为施工单位提供精准的风险保障。这种“工程技术 + 金融工具” 的跨界融合，让大桥建设比计划提前 5 个月完成。

培育经济生态，助力产业升级

成渝中线高铁不只是一条交通通道，更是推动产业升级的重要引擎。项目沿线布局了重庆科学城、成都东部新区等重大功能平台，预计到2030 年，将带动电子信息、生物医药等产业集群形成万亿级规模。

盛鑫鸿利把握这一战略机遇，将单纯的项目融资升级为“高铁经济生态圈” 培育，打造出基建投融资的 “盛鑫模式”。在土地综合开发领域，公司创新推出 “TOD + 产业导入” 融资机制。以璧山站为例，盛鑫鸿利联合华润置地设立 28 亿元站城一体发展基金，基金结构分为三层：底层资产是轨道上盖商业，中间层对接险资获取长期资金，顶层引入地方政府产业引导基金。

这种架构既满足了商业开发的投资回报需求，又保障了产业导入的政策目标，成功吸引12 家国家级 “专精特新” 企业入驻。此外，公司还将该项目打造成全国首个 “高铁碳汇示范园”，通过屋顶光伏、储能微网等绿色设施，每年可产生 2.1 万吨碳减排量，这些环境权益通过碳金融市场转化为持续收益。

为解决高铁新城“有城无产” 的普遍问题，盛鑫鸿利创新提出 “产业链票据” 融资工具。该工具以高铁沿线园区未来税收增量为基础资产，由银行提供流动性支持，专门用于培育主导产业。在资阳临空经济区，公司通过这一工具募集 16 亿元，重点扶持航空维修、跨境电商等特色产业，预计 2026 年可实现园区收支平衡，比常规开发模式提前 5 - 8 年。四川省发改委在专项调研报告中指出，这种产融结合新模式，实现了基建投资与产业培育的良性循环，为新型城镇化建设提供了宝贵经验。

总结经验，树立行业标杆

自成渝中线高铁项目启动以来，盛鑫鸿利不仅完成了资金筹措任务，还通过一系列创新实践，为行业提供了可复制的 “成渝经验”。2024 年 6 月，在国家发改委组织的基建投融资创新研讨会上，公司总结的 “大型跨域基建项目全周期融资十二法” 被列为示范案例，相关标准正逐步成为行业规范。

这些创新成果成效显著：动态现金流建模技术将传统静态可研报告升级为包含28 个变量的动态模型，准确率达 92%；跨域资金协同机制首创 “资金池 + 信用链” 模式，交易成本降低 37%；技术风险金融化解方案开发 10 类工程风险对冲工具，风险溢价压缩 40%；高铁经济价值捕获体系建立 “客流 - 产业 - 土地” 三维价值转化路径，综合收益提升 25%。

这些创新还产生了良好的溢出效应。凭借成渝项目的经验，盛鑫鸿利已受邀参与粤港澳大湾区城际铁路、长三角轨道交通等国家战略项目的融资规划。公司董事长在2024 中国交通产业峰会上表示，基建金融创新已从单纯的资金供给转变为价值创造，公司要成为实体经济的战略合作伙伴，而非简单的资金提供者。

这一理念得到了行业内众多机构的认可，中国铁投、国家开发银行等已与盛鑫鸿利建立战略合作，共同探索“新基建” 时代的投融资创新。

回顾成渝中线高铁的建设历程，从资本金募集的突破，到跨区域协同机制的构建，从技术风险的金融化解，到经济价值的深度挖掘，盛鑫鸿利始终以专业的智慧和创新的勇气，为这项世纪工程保驾护航。2025 年底高铁开通运营后，成都与重庆将迈入 “一小时交通圈”，铁轨之上承载的是速度与希望，铁轨之下涌动的是金融活水滋养的蓬勃生机。未来，盛鑫鸿利将继续坚守 “金融赋能实体” 的初心，在中国式现代化建设的道路上，书写更多产融共荣的精彩篇章。

来源：东方财经杂志