摘要：不知道大家发现没有，从周一开始，车企们就在疯狂举办发布会，像下饺子一样发布新车。而且似乎只要上市，就能爆单！

大家好，我是电动车公社的社长。

不知道大家发现没有，从周一开始，车企们就在疯狂举办发布会，像下饺子一样发布新车。而且似乎只要上市，就能爆单！

尚界H5，18小时小定5万；

问界M8纯电版，24小时大定破万；

小鹏P7，7分钟大定破万；

坦克500，2小时大定1.2万；

捷途山海L7 PLUS，60小时大定4.8万；

岚图知音，12分钟大定3000台……

但到了周五，本该是成都车展的正日子，上市的新车相比往年，却少了一半还多！

（里面正儿八经的新车，其实只有差不多10台）

而且更离谱的是，这次成都车展冷清得甚至不像一届车展。有些品牌偌大的展台，居然连一个看车的人都没有，而且还不是个例。

就连比亚迪这种，以往发布会上里三层外三层围得满满当当的展台，也只剩里三层了。

那么，种种反常现象的背后，究竟意味着什么？车展的变化，又会对汽车行业、乃至每一位普通人，带来怎样的影响？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 务实的车企‍‍‍‍

之所以觉得冷清，最主要的原因，是车展的逻辑变了。

对车企来说，以往大型车展最主要的功能是“秀肌肉”，要的是声量。因此各家车企与其单打独斗，还不如在车展“抱团取暖”、一起把盘子做大来得实际。

但最近这几年，因为疯狂的内卷和竞争，已经变成了你死我活的存量市场。

哪怕只是上市延期两个月，或者是因为产能不足、交付不及时，都会迅速被竞争对手抓住机会截胡。

所以从今年车企们的传播节奏来看，理想i8、蔚来ES8、小鹏P7这些重磅新车都选在了在车展前进行发布，尽量避免和友商“撞车”的情况。

这就带来了一个新的好处，让大家能够更早了解产品，从而在车展上做出购买决策。

没错，所有参加成都车展的汽车品牌，目的几乎只有一个：卖车！

从数据来看，成都2024年的汽车销量达66.5万辆，同比增长9%，属于潜力深厚的核心市场。

而且很多人不知道的是，今年1-7月份卖新能源车最多的地方，正是力压北上广深的成都。

因此在成都车展上，各家车企纷纷使出了杀手锏，来尽可能留住用户。

有简单粗暴，把价格牌打在明面上的：

有喊出“中国汽车，全球冠军”，强调品牌背书的：

有包下一整个外场，只为了展示自家技术武器库的：

有额外多租一块外场场地，当做客户洽谈室的：

有陪着用户一起过七夕的：

有给用户发联名礼品，吸引大家关注的：

也有借着发可爱多的契机，展示自家产品优势的。

而成都车展也顺应车企们的需求，从“广告”属性，回归了原本“展销+卖车”的属性。

车展第一天，不再是只对媒体开放的媒体日、拒普通人于门外，观众同样可以购票入场，第一时间看到上市的新车。

现场增加了为用户服务的购车一体化专区，用来解答补贴、置换、贷款、保险等一系列问题（甚至可以合理怀疑，他们已经打通了渠道，今天交钱当天就能提车）。

如果想试乘试驾，也有车展官方的一条龙服务，品牌也真不少：

而且……谁规定车展只能卖车了！

既可以卖卖车模：

觉得小的不够看，还有两个巨大的车模展厅：

也可以卖卖周边：

甚至还可以卖卖可乐！

这种务实，既是川渝地区的底色，也体现在了这届成都车展的方方面面。

02. 需要高品质的家庭用户‍‍‍‍

有意思的是，来车展看车的人群，也在最近5-10年间悄然发生着变化。

车展头一天，社长就看到好几个小孩哥带着家长来逛，看见自己喜欢的车就看一看、摸一摸：

当然，更多的其实是拖家带口、一大家子来的，也有一些年轻的小情侣。

这同样对应着用户的变化。

根据中汽协的预测，2025年汽车增换购的比例将超过65%，相比2016年的23%提升到了近3倍。

这也就意味着，大家正在从“有没有”的基本需求，向“好不好”的品质追求靠拢，也更希望在自己的爱车上能见到行业领先的新技术、新体验。

根据易车研究院的数据，小朋友成了车企必争的流量密码。

购车用户中，二孩以上的家庭占比超过了1/3，35-45岁的用户又是绝对的购车主力。两者一叠加，就让那些空间大、功能丰富、价格到位的大三排，成了新晋的“带娃神器”。

但发生变化的不只是用户，还有车企们的销售模式。

新势力的展台无一例外，都有非常多的主播在线上直播。现场叽叽喳喳的，好不热闹。

起初，我以为是新势力的直营模式比较灵活，也更偏向线上销售，才允许线上主播和线下销售同步进行。

但我走了2万多步，整个车展都逛遍了，才发现这根本不是个例！

哪怕是BBA、沃尔沃这种豪华品牌，也在打起十二分的精神，认真面对线上用户。

与之相对应的，是传统销售稍显“落寞”的身影，和透明到不能再透明的价格。

最近这段时间，我去参加发布会，最终放价格的时候现场媒体的反应就只有两种。要么就是全场直呼“NB”，要么就是周围小声嘀咕的“贵了”。

可见在很长的一段时间里，车企们在价格上的军备竞赛，一定会是常态。

03. 行业剧变，刚刚开始‍‍‍‍

一个事实是，如果一台新车拥有顶尖的技术能力和精准的产品定位，但只要价格没到位，依然很难成为爆款。

这不仅仅对上游供应商的成本控制能力、以及车企的供应链管理能力提出了极高的要求，更体现在车企在研发端和产品端所付出的努力。

举个例子，乐道L90和蔚来ES8能把纯电大三排的价格打下来，最关键的原因就是从架构到三电、从座椅到底盘、从车机到芯片，都是全栈自研。

正因为有了know why和know how，才能让同一款电驱在不同的车上复用，才能通过相对低廉的成本，带来用户“感知价值”的提升。

因此，全靠供应链的“组装厂”时代已经过去了。只要缺乏自研能力，一定会被时代淘汰。

所以在燃油车领域，合资品牌再一次拼起了发动机、变速箱和底盘：

但到了电气化和智能化领域，入局偏晚、投入也没那么坚定的合资品牌，就只能选择“曲线救企”的新方案了。

思路相对保守的，会在燃油车的架构上调整白车身、加上一块大电池打造插混车型。如果对亏电油耗有追求，还会加上两挡变速箱；

而思路激进些的，干脆直接找合资的中方伙伴采购技术和平台，自己再进行一系列“魔改”。

这类换壳的纯电和增程车，既能保留合资品牌的特质，还能把价格打下来，也算是一笔稳赚不赔的买卖。

思路再激进些的，就会更进一步，借助中国汽车产业链发展的力量——

比如前段时间奥迪就和华为携手，在奥迪A5L和一汽奥迪Q6L e-tron上搭载了深度定制的华为乾崑智驾；也借助思必驰的语音技术，把座舱变成了“赛博管家”。

但这背后，也依然需要先进电子电器架构的支持。归根结底，还是在拼研发。

如果说前些年，车企们比的只是单纯的研发投入，拼的是武器库的广度。那么未来几年内，车企们一定会开始比研发效率，拼武器库的深度。

现在的竞争烈度，确实是前所未有。但未来的竞争，只会比当下更加激烈。

只不过，在拼杀中求存的不只有中国品牌。随着中国汽车产业出海的脚步越来越快，那些待在舒适区内的全球品牌，同样要面临巨大的冲击。

这场面向全球车企的淘汰赛，才刚刚开始。

未来几年，才是真正你死我活的时刻。

来源：电动车公社