上海迎来三机场时代，上汽却为何“飞”不起来了

摘要：中国第一个“三机场”城市不再是传说，真的要来了。当上海第三机场（南通新机场）的蓝图从纸面跃向现实，这座远期年旅客吞吐量达 8000万人次的4F级航空枢纽，正以“长三角新翼”之姿，为区域产业格局注入磅礴动能。

“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里”。

中国第一个“三机场”城市不再是传说，真的要来了。当上海第三机场（南通新机场）的蓝图从纸面跃向现实，这座远期年旅客吞吐量达 8000万人次的4F级航空枢纽，正以“长三角新翼”之姿，为区域产业格局注入磅礴动能。

对于上海来说，三机场时代的到来值得庆贺，但作为我国汽车工业的重要发源地，上海多年一直被誉为中国“汽车第一城”，但因为新能源时代的到来，不仅丢掉了“汽车第一城”的桂冠，更陷入到了“泥潭”之中。

销量全线下滑，上汽集团迎来了最坏的时代

说到上海的汽车产业，上汽集团绝对是最佳代表，并创造了连续18年销量全国第一的神迹，被称为“中国最赚钱的车企”，可谓是前无古人后也难有来者了。

不过，这样的“神迹”却在2024年戛然而止了。数据显示，在过去的2024年，上汽集团销量为401.3万辆，同比下降了20.07%。

虽然成绩看似亮眼，但在国内汽车市场整体长态势，上汽集团的销量下滑显得却格外刺眼。比如，比亚迪2024年销量达到了4272145辆，同比增加了41.26%；奇瑞集团2024年销量2603916台，同比增长38.4%；吉利集团2024年销量2176567台，同比增长超32%。

怎么样，看着上述国内主流品牌销量大幅上升，是不是与上汽集团形成了鲜明的对比，也让我们不难看出上汽集团当下的窘迫。更为值得一提的是，目前上汽集团全线崩盘，并没有一个“顶梁柱”。

细观其业务板块，更见“覆巢之下无完卵”的窘境。

先从我们熟知的上汽大众来说，其2024年销量为114.81万辆，同比下滑 5.51%，已经连续两年呈现下滑态势。曾经凭借着帕萨特、朗逸等车型在国内市场长期占据销量前列，如今在新能源汽车的冲击下，传统燃油车市场份额被不断蚕食，尽管也推出了一些新能源车型，但市场反响不如预期。

相比上汽大众而言，上汽通用则更是惨不忍睹，其2024年销量仅为43.5万辆，同比下滑高达56.54%，可谓是拦腰斩断。如别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌曾有广泛的用户群体，但随着市场竞争加剧，产品更新换代速度跟不上消费者需求变化，以及在新能源转型方面的滞后，导致销量急剧下降。

对于上汽集团来说，原来靠着两个合资品牌，上汽能躺着数钱，现在却成了最大的包袱。

合资销量不佳，自主板块同样未能扛起“自救大旗”，就连一向稳定的上汽通用五菱，其2024年同比下滑了4.49%，已经连续三年呈现出销量下滑态势。上汽乘用车全年销量为70.7万辆，同比下滑28.3%；上汽大通销量为 17.76 万辆，同比下滑 21.63%。

被寄予厚望的高端新能源品牌智己汽车，2024年销售6.6万辆，但仅完成最低销量目标的55%，在造车新势力中处于垫底位置。

独立运营三年的飞凡汽车，因销量与业绩长期低迷，最终无奈与荣威合并，回归上汽乘用车体系，标志着上汽高端新能源独立品牌战略的阶段性失利。

技术短板凸显：新能源时代的“代差”之殇

“工欲善其事，必先利其器”，在汽车行业从“燃油时代”迈向“新能源智能时代”的关键期，技术实力便是车企的“核心利器”。相比于销量来说，对于上汽集团来说更要命的是在新能源和智能化上技术的滞后。

比如，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动等自主核心技术，构建起强大的产品护城河。特斯拉则以FSD自动驾驶技术引领行业，在智能驾驶领域保持领先优势。

反观上汽，在动力电池、电驱动系统、智能驾驶等关键领域，“自主可控不足，依赖外部合作”，导致产品性能 “难有突破”，如 “无舵之舟” 难抵市场风浪。反映在产品端，上汽集团新能源车型在续航里程、充电效率、智能驾驶体验等用户核心关切点上，与竞品差距显著。

数据便是最好的答案，在2024年上汽集团新能源车型销量占比仅为 27.6%，与比亚迪新能源乘用车占比超99%的成绩相比，差距实在悬殊。

这一数据不仅反映出上汽集团在新能源领域的布局滞后，更预示着其在未来市场竞争中面临的巨大风险。随着新能源汽车渗透率持续提升，若不能快速补齐技术短板、提升新能源产品占比，上汽集团的市场地位将进一步被挤压。

上汽的自救，能否借“三机场”的契机起飞

对于上海来说，随着“三机场”时代的到来，必将助力长三角航空格局迎来历史性的升级。

而对于上汽集团来说，随着2024年的全线溃败，在2025年也开启了自救之路。比如在今年4月，上汽集团正式发布海外战略 3.0—“GloCal战略”，这一战略将重点打造本地化体系生态和全球汽车品牌。通过 “全球化思维，本地化行动” 的策略，上汽集团将为各区域市场量身定制产品方案，以适应不同市场的需求。