万字长文，一场围绕数字“7”展开的伟大探索：从Lotus 7到Caterham 7

摘要：莲花创始人科林·查普曼于1948年踏入汽车制造领域时，其创业初期条件十分简陋。他找来一辆老旧的Austin 7汽车，重新打造，并为其设计定制车身，将其改造为一辆爬坡挑战赛用车。（CLAUTO酷乐汽车）

Author / 酷乐汽车

*本文总字数约11000字，大概阅读时间20分钟

莲花汽车，乃至Lotus 7的起源，可以说始于一片泥泞。

这一泥泞开端与英国“爬坡挑战赛”赛车运动密不可分：这项运动后来逐渐加入泥泞坡道赛段，参赛者必须确保车辆持续前进，否则将被取消资格。

莲花创始人科林·查普曼于1948年踏入汽车制造领域时，其创业初期条件十分简陋。他找来一辆老旧的Austin 7汽车，重新打造，并为其设计定制车身，将其改造为一辆爬坡挑战赛用车。（CLAUTO酷乐汽车）

这辆名为Lotus Mark 1的首款挑战赛用车，正是莲花汽车的源头。

科林·查普曼打造并驾驶自己的第一辆赛车时，仍在伦敦大学攻读工程学学位。赛车事业成了他的“分心之事” —— 1949年，他不得不重考数学科目，才最终获得工程学学位。

但彼时的他虽年轻，却已心怀愿景，只是尚未知晓未来的道路会如何铺展。他有清晰的计划，更有将计划付诸实践直至实现的决心。

Austin 7是查普曼的第一块“垫脚石”。

随后，他着手打造Lotus Mark II，尽管这款车同样以Austin 7为基础，却较Mark 1有了显著改进。Mark II的底盘经过查普曼优化：他将底盘纵梁加工成箱型结构，并替换了原本的横梁，改用结构更稳固的管状支撑件。

为了让车辆既符合爬坡挑战赛的规则，又能参与“Clubman”级别场地赛，查普曼拆下了老旧的Austin 7发动机，换装了Ford 8的发动机与变速箱，后来又升级为Ford 10的动力总成。

宽胎更符合赛事需求，因此他专门采购宽胎，并装配在福特钢制轮辋上。

Mark II赛车取得了不错的成绩，但科林·查普曼的目光早已投向场地赛 —— 若想成为一名跑车制造商，他必须在赛道上树立起自己的“行业信誉”。

1950年6月3日，查普曼驾驶自己手工打造的Lotus Mark II，参加了英国著名银石赛道的一场八车赛事，并成功夺冠，领先于一辆Type 37 Bugatti赛车。用一辆“零件拼凑而成的手工赛车”击败布加迪，这不仅给了查普曼极大的鼓舞，无疑也为莲花带来了良好的曝光。

此后，Lotus Mark III应运而生。

这款车专为750 Motor Club场地赛打造，同样以Austin 7为基础，但底盘改装方式与Mark II相似，发动机也经过调校。当时查普曼仍在英国铝业公司全职工作，仅在业余时间将造车作为爱好，但Mark III的推出，已然让市场对他的莲花汽车产生了购买需求。

接下来登场的是Lotus Mark IV。

该车依旧基于Austin 7打造，但搭载了一台1172毫升排量的福特四缸侧置气门发动机。这款车是为赛车手迈克·劳森定制的，劳森此前驾驶Mark II赛车已斩获不少佳绩，而驾驶性能更优的Mark IV后，他取得了更为辉煌的成绩。（CLAUTO酷乐汽车）

这一成功让科林·查普曼看到了商机。1952年，他与迈克尔·艾伦合作，在伦敦北部霍恩西区的一座旧马厩里创立了莲花工程公司。

迁入正式的生产场地后，查普曼与劳森开启了两条跑车研发支线：一条是Lotus VI组装车，它正是Lotus 7的“前身”；另一条是纯血统运动/赛车支线，从Mark VIII、Mark IX、Mark X起步，最终诞生了极具美感的Lotus Eleven。

这些车型有一个共同特点：它们均不再以Austin 7为基础，而是全部围绕查普曼设计的空间框架底盘（一种由金属管焊接成空间网格结构的底盘，轻量化且刚性强）打造。

Lotus VI是科林·查普曼首次有机会从零开始设计底盘与整车的项目之一，他在伦敦大学学院工程学专业学到的知识，在此得到了充分运用。Lotus VI的完整车架仅重约25千克。（CLAUTO酷乐汽车）

首辆原型车的车架由Progress底盘公司按查普曼的设计打造，该公司后来也承担了量产车架的生产任务。这一超轻量级底盘装配的车身极为简约：由车身钣金工坊威廉姆斯-普里查德公司用捶打成型的铝材制作，该工坊随后也负责量产车身的制造。

当时英国对成品汽车征收销售税，而以“组装套件”形式销售汽车可免征此税，这是莲花选择套件模式的关键原因。但其中存在一个“陷阱”：组装车若附带组装说明书，仍需缴税。

科林·查普曼运用逆向思维，为套件配备了“拆解说明书” —— 买家只需反向遵循说明书步骤，就能完成车辆组装。

Lotus VI的生产周期为1952年至1957年，以“高度完整的套件”形式出售，且可根据买家需求定制，适配多种发动机与变速箱。套件提供的标准可选发动机及对应安装支架包括以下几种：

首款是40马力、1172毫升排量的侧置气门发动机，源自战前生产的Ford 10汽车（1932-1937年量产）。在战后英国，这类发动机是爱好者们容易买到的二手选择，价格低廉，可进行翻新与性能调校，其配套的三速变速箱也可一并使用。

第二款是定位更高的MG TF车型所搭载的发动机：1466毫升排量顶置气门四缸发动机，原厂状态下可输出63马力（5000转/分钟）。MG TF的生产周期为1953-1955年，因此这款发动机当时属于新品，还可搭配四速变速箱。

第三款是Ford Consul车型的发动机（1951-1962年量产）：1508毫升排量顶置气门四缸发动机，输出功率47马力。该发动机配套的是标准三速手动变速箱（高二挡位带同步器）与液压离合器。（CLAUTO酷乐汽车）

对于预算更充足、追求极致性能的买家，Lotus VI套件还提供适配Coventry Climax发动机的安装支架。这类发动机是由哈里·芒迪设计的“轻量化”系列，包括FWA以及后来的FWA Mark II。

它们采用铝合金缸体，配备顶置凸轮轴，排量最高可达1.5升，曾在二级方程式赛事中崭露头角，后来更因搭载于Cooper Climax赛车，在一级方程式赛事中声名远扬。

Lotus VI的设计初衷，是为预算有限的爱好者打造一款“可开赴赛道、参赛后再开回家”的车型，目标用户是业余赛车爱好者。但科林·查普曼的野心远不止于此，他将Lotus VI视为一块“垫脚石”，希望摆脱莲花“组装车制造商”的标签，向更宏大的项目迈进。

1953年，科林·查普曼与空气动力学专家弗兰克·科斯蒂合作，开启了纯血统运动赛车的研发，这类车型同样基于空间框架底盘打造。该系列车型从Mark VIII起步，随后推出Mark IX与Mark X（均为研发改进版本），最终催生了1956-1958年量产的Lotus Eleven。

尽管查普曼渴望摆脱组装车业务，但他清楚，组装车带来的收入，是支撑他实现愿景的关键，他的目标是成为高端运动跑车与GT跑车制造商，打造能在一级方程式、勒芒24小时耐力赛等顶级赛事中成为传奇的赛车。

1957年，他在成功的Lotus VI基础上，打造了一款升级版继任车型 —— Lotus 7，这款车的设计理念极具时代穿透力，堪称“永恒经典”，它已连续生产68年，至今仍在量产，只是生产商现在为卡特汉姆。（CLAUTO酷乐汽车）

五辆“De Dion 7”原型车

科林·查普曼早已为莲花车型序列预留了编号“7”，专门用于打造接替大获成功的Mark VI车型。但在1956-1957年期间，莲花其他项目的推进压力巨大，这款“7号车”的研发设想被搁置在次要位置，甚至一度不确定能否真正落地。

而将该项目从“或许以后再做”推向“立即启动”的关键事件，与一位名叫爱德华·刘易斯的莲花忠实赛车手有关，他曾驾驶Mark VI和Mark IX赛车屡获佳绩，但自觉已过了参与高强度场地赛的“黄金期”，因此希望拥有一款专为爬坡挑战赛设计的简易赛车。

莲花为他打造的这款车被戏称为“爱德华·刘易斯特别版”，该车以成熟可靠的Mark VI空间框架底盘为基础，搭载Mark IX的传动系统，并配备De Dion后悬架（一种将驱动轴与悬架分离的设计，可减少车身跳动）。

发动机选用1100毫升排量的Coventry Climax机型，性能参数十分亮眼，车身则采用刘易斯自主设计的铝制结构，由曾为Mark VI打造车身的威廉姆斯-普里查德公司制作完成。

1956年9月，爱德华·刘易斯驾驶这款新车参赛，接连斩获佳绩，这引起了科林·查普曼的关注。

而真正让查普曼下定决心启用编号“7”造车的契机，发生在1957年初。他与妻子黑兹尔和好友麦克·麦金托什共进晚餐时，话题聊到了莲花的车型产品线。查普曼的妻子黑兹尔提议，莲花应推出一款简易廉价的车型来替代Mark VI。

她指出，当时颜值出众的Lotus Eleven不仅售价高昂，维修成本也很高。查普曼认同妻子的建议，随即与麦克·麦金托什以Lotus Eleven为蓝本，着手绘制新款车型的设计图。

这款新车的首台原型车，本质上是一台“勒芒规格”的Lotus Eleven，只是采用了Mark VI风格的车身。（CLAUTO酷乐汽车）

仅一周时间，原型车便组装完成，查普曼急于通过测试验证其性能。为此，他与爱德华·刘易斯做了一笔“以物易物”的交易，用刘易斯的“特别版”赛车，换来了这台Lotus 7原型车。

这台原型车搭载Coventry Climax单顶置凸轮轴1098毫升发动机，配备四分支排气系统，传动方面匹配Austin A30变速箱，后悬架为De Dion结构，驱动桥终传动比为4.5:1，车轮采用“快拆式”钢丝轮圈，装配邓禄普赛车轮胎，并配备盘式制动器。

1957年9月7日，刘易斯驾驶这台原型车首次亮相布莱顿速度挑战赛便一举夺冠。

此后，莲花又打造了4台该款特殊原型车，其中3台沿用刘易斯车型上的Coventry Climax 1098毫升FWA发动机，另有1台搭载1460毫升排量的Coventry Climax FWB发动机。

查普曼将这些原型车交给车主进行实际测试，验证了车型概念的可行性。但问题在于，由于原型车基于Lotus Eleven打造，制造成本远超量产版Lotus 7的目标预算，因此设计必须进行简化优化，才能打造成最初设想中“廉价运动/竞赛车型”的模样。

Lotus 7 Series 1（1957-1960年）

尽管以Lotus Eleven为研发基础，但量产版Lotus 7的核心设计思路是“控制成本、易于组装维护、驾驶充满乐趣”。其外观设计与此前的Mark VI类似，隐约带有20世纪50年代英国赛车公司一级方程式赛车的影子。

凭借空间框架底盘与应力蒙皮铝制车身，Lotus 7成为科林·查普曼“简化设计，再减重”理念的经典范例，简约到极致，却极具魅力。

和他设计的一级方程式赛车一样，查普曼的Lotus 7从不依赖“单纯堆马力”。他深知，汽车的速度并非仅由动力决定，而是取决于“功率重量比”；且车身越轻，操控性能潜力越大。

因此他还留下一句名言：“增加动力只能让你在直道更快，减轻重量却能让你在任何地方都更快。”

在Lotus 7 Series 1的首款量产车型上，查普曼为减重可谓“精打细算”：前悬架采用常规的下A臂结构，但舍弃了上A臂，转而用防侧倾杆作为上悬架臂的前向连接部件，这一设计既减轻了重量，也使得前悬架成为半独立式结构。

前悬架由螺旋弹簧与伸缩式减震器组合支撑。早期Series 1车型的转向系统采用伯曼蜗杆螺母式转向机，后来升级为Morris Minor车型的齿轮齿条式转向系统。车轮尺寸为15英寸，制动系统则采用全液压双领蹄式8英寸铸铁鼓式制动器，搭配机械驻车制动。（CLAUTO酷乐汽车）

后悬架装配了Nash Metropolitan车型的整体式驱动桥，控制成本是当时的核心诉求，而Lotus 7的设计理念之一便是“尽可能采用易获取的通用部件”。这一整体桥由双纵臂与斜拉杆定位，搭配螺旋弹簧与伸缩式减震器。

Series 1车型的整备质量约为500公斤，油箱容量为约31.8升，根据驾驶者驾驶习惯的不同（轻踩油门或猛踩油门），续航里程约为200英里（约322公里）。

基础型号Series 1F搭载福特100E发动机，1172毫升排量侧置气门直列四缸，压缩比8.5:1，配备单Solex化油器，最大功率40马力。这款发动机与Mark VI基础版所用机型相同，因此该车型可满足750 Club赛事的参赛要求。

除这款标准版100E发动机外，厂家还提供一款调校后的运动版机型：配备双SU HS2化油器、经过改良的高压缩比气缸盖、强化气门弹簧，以及四分支排气系统，最大功率提升至48马力。

100E系列发动机均匹配福特三速手动变速箱，密齿比变速箱则为选装配置。

莲花希望将Lotus 7跑车出口至美国，但美国市场的需求与英国本土差异显著。1958年，仅4辆Series 1F车型被运往美国，而美国人对技术陈旧的福特100E侧置气门发动机完全不感兴趣。

解决这一问题的灵感，最终来自一位莲花车主 —— 他在自己的Lotus 7跑车上，自行换装了英国汽车公司BMC的A系列顶置气门直列四缸发动机。

这款A系列发动机排量为948毫升，曾用于驱动Austin A35和Morris Minor等英国热门小型车，地位堪比“英国版大众甲壳虫”。此外，它还是Austin-Healey Sprite跑车的“心脏” —— 这款车在美国被亲切地称为“虫眼精灵”，知名度颇高。

针对美国市场的首款改良车型于1959年8月推出，搭载948毫升BMC A系列发动机，配备单SU H1化油器，车型编号定为1A。传动系统匹配Austin A30车型的铝合金四速手动变速箱。

不过，这还不是最终的“美国版”车型，只是一个过渡版本 — —它仍沿用类似“自行车挡泥板”的前置翼子板，而这种设计在美國部分州并不符合法规要求。

1959年底至1960年，“美国版”原型车的研发工作持续推进。新款车型搭载与Austin-Healey Sprite同款的948毫升BMC A系列发动机，配备双1⅛英寸SU化油器，最大功率43马力（5200转/分钟），最大扭矩71Nm（3300转/分钟）。

该版本最显著的特征是采用玻璃纤维材质的宽体前置翼子板，但科林·查普曼很可能并不喜欢这种设计。这类“蚌壳式翼子板”形似仙女的翅膀，高速行驶时极易产生升力。没人愿意看到自己的轻量化Lotus 7在车速从“平淡无奇”飙升至“令人心跳加速”的过程中飘离地面。（CLAUTO酷乐汽车）

Series 1车型还可选装另一款发动机 —— Coventry Climax FWA单顶置凸轮轴直列四缸发动机，搭载该发动机的车型编号为1C型。

搭载调校版福特100E 1172毫升双化油器发动机的Series 1车型，性能表现相当惊艳。英国《The Motor》杂志测试显示，该车零百加速仅需6.2秒，最高车速可达约130公里/小时。

这款轻量化“公路小火箭”的燃油经济性也十分出色，测试中百公里油耗约合9.1升，Lotus 7跑得快、省油又有趣，这样的车还能让人多苛求什么呢？

Lotus 7 Series 2（1960-1967年）

当时莲花每卖出一辆Lotus 7跑车都在亏损，因此必须重新设计车型以降低生产成本，实现单车盈利。

1960年成为过渡之年，Series 1被Series 2取代，1961年又推出了Super 7。

Series 2的核心目标是控制成本，为此工程师重新设计了空间框架底盘，减少钢管用量，从而降低制造成本。该车型还配备了全新的大容量油箱，用钢条固定，同时将电池从车尾移至前部发动机舱。

另一项降本措施是用玻璃纤维材质的前鼻锥替代手工打造的铝制鼻锥。铝制鼻锥需要熟练工匠使用英式轮压成型机加工，而玻璃纤维材质可通过更简单的工艺制造。

Series 2的车型版本与Series 1保持一致，仍分为2F、2A、2C以及美国版。

Series 2的后悬架进行了大幅改动，采用Standard Triumph公司4.5:1终传动比的后驱动桥，通过一个“A型架”固定在差速器底部，并搭配两根纵臂，这一设计同样有助于降低生产成本。

到1960年，13英寸车轮与子午线轮胎已逐渐受到车企和消费者的青睐，而莲花当时采购造车所需的现成零部件时遇到了困难。综合这两个因素，莲花从Standard Triumph公司以合理价格采购到了足量的13英寸钢制轮圈，因此将Series 2的车轮规格改为13×3.5J。

制动系统也相应调整，前轮采用Triumph Herald车型的8英寸鼓式制动器，后轮则使用Standard 10后驱动桥配套的7英寸鼓式制动器，这一组合确保了前后车轮的螺栓规格保持一致。（CLAUTO酷乐汽车）

2F型最初沿用福特100E发动机与三速变速箱，但1961年10月升级为福特105E顶置气门直列四缸发动机，排量为997毫升。该发动机配备双SU HS2化油器，压缩比8.9:1，最大功率39马力（5000转/分钟）。

这款发动机还提供选装配置：可搭配韦伯化油器与四分支排气系统。传动方面，105E发动机匹配福特四速手动变速箱，高二、三、四挡带同步器，后驱动桥终传动比为4.55:1。

1961年，Lotus Super Seven应运而生。

该车搭载福特Consul Classic的1340毫升顶置气门直列四缸发动机，但并未保留原厂状态，而是由性能调校厂商考斯沃斯进行了动力升级。出于“人类总想要更多”的天性，莲花随后将这款发动机的排量先后提升至1498毫升与1599毫升。

之所以更换不同规格的福特发动机，部分原因在于早期1340毫升发动机仅配备3个主轴承，难以承受考斯沃斯的特殊调校，而后期1498毫升与1599毫升发动机采用5主轴承曲轴，能够稳定承受更高的动力输出。

从1961年起，Lotus 7开始可选装盘式制动器，因为当年其零部件供应车型Triumph Herald已开始配备盘式制动器，莲花也因此得以获取该部件并应用于Lotus 7。

Lotus 7 Series 3（1968-1969年）

Lotus 7 Series 3于1968年8月首次亮相。

它与前代车型的首要区别在于后驱动桥的更换，由于Standard 10后驱动桥已无法采购，工程师转而采用福特Escort Mexico版车型的驱动桥。这款驱动桥不仅供应稳定，且抗断裂性能更强，是一项显著的升级。

新的福特后驱动桥宽度略有增加，因此需要将后轮翼子板加宽以适配。

第二项关键改动是发动机升级。

其搭载福特Cortina轿车使用的1600毫升顶置气门横流发动机，莲花对这款发动机并不陌生，它正是Lotus Cortina GT的核心动力源。在Series 3车型上，该发动机配备韦伯32DFM化油器，压缩比9.0:1，最大功率85马力（5500转/分钟）。

尽管Lotus 7定位为经济型跑车，但仍有部分消费者愿意为车辆升级投入更多资金。

因此1969年1月，莲花推出了Lotus 7 Twin Cam SS，搭载与高端车型Lotus Elan相同的双凸轮轴发动机。这款发动机最大功率125马力，尽管车身比重前代重了约91公斤，但零百加速时间仍能达到6.1秒。

不过，Lotus 7 Twin Cam SS仅对少数发烧友有吸引力，最终仅售出13辆 —— 这一稀缺性使其如今成为收藏家和爱好者眼中的终极车型。

Series 3标志着Lotus 7开始大量采用福特零部件，背后原因是当时莲花与福特已建立紧密的合作关系。莲花Cortina便是双方合作中最广为人知的成果之一。

Lotus 7 Series 4（1970-1973年8月）

Series 4于1970年推出，标志着车型制造材料从铝材向玻璃纤维的转变。

莲花的高端公路车型如Elite与Elan早已广泛使用玻璃纤维，Elite（1957-1963年）采用玻璃纤维单体壳车身，Elan（1962-1973年）则采用钢制脊梁式底盘搭配玻璃纤维车身。（CLAUTO酷乐汽车）

Series 4与前代Lotus 7有明显区别。

车身尺寸略有增大，采用钢制空间框架，搭配承重钢制侧围板与前部结构，玻璃纤维车身共同承担应力载荷。它的外观设计更具20世纪70年代的潮流感，或许莲花正是希望通过这种设计让车型更时尚，成为潮流的标志性车型，但遗憾的是，这一目标并未实现。

Series 4方正的全新外观本想贴合70年代的时尚趋势，然而追求潮流的消费者当时正忙于购买其他热门车型，甚至未曾留意到该车的存在。更不利的是，原本可能购买Lotus 7的核心客户群体普遍反感这种新设计，导致销量不尽如人意。

此外，Series 4沿用了美国市场车型的宽体前置翼子板，因此高速行驶时前轮不可避免会产生升力问题。

从技术层面看，Series 4在驾乘舒适性上较前代有显著提升，密封性更好、行李空间更大，还配备了加热器、挡风玻璃清洗器、安全带等实用配置，甚至在透气乙烯基座椅与内饰件之外，加装了黑色绒毛地毯。

若计划在冬季前往苏格兰或加拿大旅行，这跑车至少能为驾乘者提供一定保护，避免冻伤与体温过低。Series 4的玻璃纤维车身带有色素涂层，耐用性较强，轻微划痕有时只需抛光即可修复。

该车型的标准版发动机为福特2255E 1600毫升顶置气门发动机，配备韦伯32DFM双腔化油器 —— 这款发动机同样用于Cortina GT车型。在9.0:1的压缩比设定下，发动机最大功率84马力（5500转/分钟），匹配全同步器福特密齿比四速手动变速箱，以及终传动比3.77:1的福特整体式后驱动桥。

另有少量车型搭载福特1300毫升发动机，但这一配置并未受到市场青睐。

对于愿意增加预算以获得大幅动力提升的消费者，莲花提供1558毫升双凸轮轴发动机选项，配备双韦伯40DCOE化油器。该发动机有两种调校版本：标准版Special Equipment最大功率115马力，Lotus-Holbay调校版最大功率126马力。

为让这款“速度利器”具备出色的制动性能，其前轮配备从Triumph Spitfire车型采购的9英寸液压Girling盘式制动器，后轮则为8.5英寸或9英寸液压鼓式制动器，搭配机械驻车制动。

车轮可选13×5.5J冲压钢制或铝合金材质，轮胎为165mm子午线轮胎，可选邓禄普SP Sport或固特异G800型号。转向系统仍为齿轮齿条式，转向柱采用可溃缩设计以提升碰撞安全性。（CLAUTO酷乐汽车）

方向盘为13英寸运动款铝合金材质，配备防滑PVC材质的轮圈，手感出色。

前悬架采用上下冲压钢制A臂搭配螺旋弹簧，与莲花Europa车型的前悬架相同，后悬架则通过两根瓦特连杆与一根横向控制臂提供横向支撑，搭配螺旋弹簧与伸缩式减震器。

电气系统为12伏负极搭铁，电池位置重新迁回车尾行李箱（与Series 1布局一致）。油箱容量为约34.1升。

Series 4是莲花原厂生产的最后一代Lotus 7跑车。

1970年，科林·查普曼已决定让莲花彻底摆脱“组装车制造商”的出身，转型为高端高性能跑车生产商。彼时，莲花设计团队已完成莲花Esprit的概念设计，并于1972年与意大利著名设计师Giorgetto Giugiaro达成合作，委托其设计车身造型。

1972年日内瓦车展上，新款莲花Esprit与玛莎拉蒂Boomerang一同在意大利设计公司Ital Design的展台上展出 —— 莲花就此跻身意大利顶级跑车行列，与行业标杆并肩。

也正因如此，1973年莲花正式停止生产Lotus 7跑车。

此后，该车生产权由卡特汉姆（Caterham）接手，同时新西兰的斯蒂尔兄弟公司与阿根廷莲花公司也获得授权，继续生产该车型。

斯蒂尔兄弟公司与莲花达成组装协议，得以逐步组装并销售库存的95套Lotus 7套件，斯蒂尔兄弟公司是一家实力雄厚的老牌企业，1967年曾生产新西兰首款丰田Corona轿车，其库存的Lotus 7套件一直销售到1979年。（CLAUTO酷乐汽车）

阿根廷莲花公司则在1970-1975年间共生产了51辆Lotus 7跑车。

1973年，科林·查普曼迈出关键一步，最终完成了莲花的蜕变 —— 彻底摆脱“爱好者组装车制造商”的定位，跻身高端高性能跑车制造商的行列。

但有一家公司却看到了Lotus 7的未来，它潜力非凡，且尚未被完全挖掘，这家公司便是位于英国萨里郡卡特汉姆镇，由格雷厄姆·尼尔恩领导的卡特汉姆汽车公司。

卡特汉姆与莲花的合作始于20世纪60年代。

它成为当时莲花的经销商，到1973年，它已成为英国最后一家销售并组装Lotus 7的经销商。1973年之所以成为关键节点，还因为这一年英国加入欧洲经济共同体（欧共体），导致“购买税”被废除，取而代之的是“增值税” —— 无论车辆以成品还是套件形式销售，均需缴纳该税。

如此一来，莲花专注于销售组装车的“避税优势”不复存在，在科林·查普曼看来，Lotus 7组装车的细分市场已走到尽头。然而，卡特汉姆却从中嗅到了机遇，它希望以自有品牌继续生产该车。

1973年，卡特汉姆成功收购了Lotus 7的生产权，得以用自有品牌制造这款车。根据收购协议，卡特汉姆首先逐步组装完库存的Lotus 7 Series 4套件，随后便需决定未来的发展方向：是继续生产Series 4车型，还是开展更具创新性的尝试。

在车迷眼中，Series 4是“最不受待见”的Lotus 7，而Series 3才是大家最青睐的版本。因此，卡特汉姆的决策并不复杂：它决定打造自有版本的Lotus 7 Series 3，初期大量沿用莲花原有的零部件。

悬架系统与Series 3保持一致，且卡特汉姆版车型仍保留了前代车型的福特整体式后驱动桥及悬架，直到20世纪80年代初才改用Morris Ital的驱动桥。

20世纪80年代中期，卡特汉姆团队决定为旗下Caterham 7车型升级，为其配备De Dion后悬架，与最初的莲花De Dion 7原型车设计相似。该悬架作为传统整体式驱动桥系统的替代选项，一直提供至2002年，此后整体式驱动桥才逐步退出历史舞台。

此外，Caterham 7摒弃了“蚌壳式”前置翼子板，重新采用“自行车式”挡泥板，这种设计在高速行驶时产生的升力远小于前者。（CLAUTO酷乐汽车）

进入21世纪后，卡特汉姆逐步拓展自有车型矩阵，覆盖范围从“温和有趣的驾驶车型”到“极致性能的速度利器”。早期车型搭载的发动机包括莲花双凸轮轴发动机、福特横流发动机、考斯沃斯BDR发动机、沃克斯豪尔HPC发动机，其中部分机型还配备了斯温顿赛车发动机公司调校的“Evolution”发动机。

1991年起，卡特汉姆开始搭载不同排量、不同调校的罗孚K系列发动机，但随着罗孚/名爵（Rover/MG）被中国企业收购，该系列发动机的使用被迫终止。

卡特汉姆还曾尝试搭载摩托车发动机，例如其Hayabusa车型采用的铃木GSXR1300发动机，以及Blackbird车型搭载的本田CBR1100发动机 —— Blackbird的零百加速时间仅需3.7秒，最高车速可达230公里/小时。

在车型矩阵开发过程中，卡特汉姆意识到：尽管Lotus 7 Series 3十分出色，但对于身高超过6英尺（约1.83米）的人群，市场仍存在对更大尺寸版本的需求。这类车型需提供更宽敞的内部空间和更好的舒适性。

为此，“SV”（特殊车型）版本应运而生。

有趣的是，尽管尺寸更大，SV版的重量却与Series 3相差不大，通常仅重25公斤左右，这意味着消费者既能拥有宽敞空间，又无需牺牲高性能。（CLAUTO酷乐汽车）

最终，卡特汉姆确定了四大主力车型：Classic、Roadsport、Superlight和CSR版。此外，公司还推出了Academy版，以“体验赛车运动”套餐形式销售，买家不仅能获得一辆卡特汉姆7 Roadsport 125（即搭载福特Sigma 125马力发动机的车型），还能参与专业培训和竞赛活动，包括3场冲刺赛/爬坡挑战赛以及4场场地赛。

Caterham 7 Classic

Classic经典版是卡特汉姆7的入门级车型，搭载罗孚K系列1.4升发动机，最大功率105马力（6000转/分钟），最大扭矩约130Nm，匹配5速全同步器手动变速箱。悬架系统方面，前轮采用双A臂结构并配备防侧倾杆，后轮采用De Dion悬架，搭配下A臂与上半径杆。

制动系统为全轮盘式制动，采用双液压回路，转向系统为齿轮齿条式，转向比1.93。车轮为14×6J英寸铝合金材质，配备Avon 185/60R14 ZV3轮胎。整车重量约545公斤，推重比约为200马力/吨。

Caterham 7 Roadsport

卡特汉姆将Roadsport版定义为适用于所有场景的轻量化跑车，既能在公路上展现高性能，又具备实用的防风防雨功能，同时还保留了所有Caterham 7车型与生俱来的赛道优势，堪称‘全能型’卡特汉姆。

该版本提供三款发动机选项：1.6升福特Sigma发动机（分125马力和150马力两种调校），以及2.0升Duratec发动机版本（最大功率175马力，7000转/分钟）。

该车型配备完整挡风玻璃、加热器、织物座椅和地毯，并有两种尺寸可选：标准Lotus 7 Series 3尺寸版本，或更大的SV版（适合身高最高约1.98米的驾驶者）。

Caterham 7 Superlight

Superlight超轻版是一款偏向赛道定位的车型，搭载1.6升福特Sigma发动机（150马力）和6速变速箱。悬架采用“宽轮距”设计以提升稳定性，同样提供标准尺寸和SV版两种选择。

整车重量约525公斤，推重比达290马力/吨，零百加速时间4.7秒，最高车速约201公里/小时。

Caterham 7 Superlight R500

卡特汉姆将R500形容为‘武器级’驾驶车型。它搭载2.0升福特Duratec发动机，最大功率263马力（8500转/分钟），整车重量仅约506公斤，若选装序列式变速箱则为516公斤，推重比高达525马力/吨。

凭借惊人的推重比，R500的零百加速时间仅2.88秒，这也让驾驶者由衷感激车辆配备的头枕，其最高车速可达约241公里/小时。

车轮配置为：前轮13×6J铝合金轮圈，后轮13×8J英寸铝合金轮圈，均配备Avon CR500轮胎。

Caterham 7 CSR

CSR版专为追求终极体验的消费者打造，搭载福特Duratec Cosworth发动机，共分为三个版本：CSR200搭载2.3升200马力发动机，匹配5速变速箱，仅提供SV大尺寸车身，CSR250搭载同系列250马力发动机，匹配6速变速箱，同样仅提供SV车身，CSR Superlight搭载260马力发动机，采用超轻版的紧凑车身。（CLAUTO酷乐汽车）