摘要：加州高铁项目的最新报告显示，为了摆脱长期亏损并吸引投资，州府可能被迫推迟甚至放弃延伸至默塞德（Merced）的计划，将重心转向吉尔罗伊（Gilroy）及帕姆代尔（Palmdale）的连接，以期在2038年前真正打通硅谷与南加州的高速走廊。「链接」
加州高铁项目的最新报告显示，为了摆脱长期亏损并吸引投资，州府可能被迫推迟甚至放弃延伸至默塞德（Merced）的计划，将重心转向吉尔罗伊（Gilroy）及帕姆代尔（Palmdale）的连接，以期在2038年前真正打通硅谷与南加州的高速走廊。「链接」
自纽森（Gavin Newsom）六年前首次发表《州情咨文》以来，加州已放弃实现当初承诺的“湾区直达南加州”的高铁蓝图，而转向仅建设中央谷地段。最新发布的预测数据为两年来首次更新，却勾勒出一幅黯淡图景：默塞德至贝克斯菲尔德（Bakersfield）171英里线路预计每年仅吸引220万乘客，不及两年前估算的三分之一，年收入缩水至5560万美元，远低于此前的1.56亿美元。
长期来看，该线路在40年内将累计亏损38亿美元。更为严峻的是，若要延伸至默塞德，尚存在86亿美元资金缺口，中央谷阶段的造价也已膨胀至368亿美元，比前次估算增加18亿。
高铁管理局行政总裁周德礼（Ian Choudri）坦言，若不调整方向，项目难以持续。他提出的新方案是放弃依赖偶发的联邦补助，转而寻求私人资本，就像法国、西班牙的高铁模式一样。而实现这一战略的关键在于吉尔罗伊——这座因大蒜闻名的小城因身处加州城际铁路（Caltrain）终点，被视为高铁进入旧金山湾区的最佳跳板。
报告指出，唯有将线路西接吉尔罗伊、南至帕姆代尔，与湾区城际铁路及南加州的城际线路对接，高铁才有望实现盈利。长远来看，这样的网络可在40年内创造981亿美元收入。相比之下，北延默塞德在所有方案中均因客量不足与成本高昂而被否定。
默塞德市长塞拉托（Matthew Serratto）直言，若城市被排除在首段线路之外，将让当地官员与企业的投入付诸东流。过去数年，沿线企业包括超市与收容所被迫搬迁，社区为车站选址与基础规划耗费大量精力。他感叹：“多数人可能会说‘终于摆脱了’，但政府层面会失望，因为这本可能带来巨大机遇。”
尽管如此，高铁在弗雷斯诺（Fresno）等中谷城市仍被视为振兴落后社区的希望，尤其在西南区等长期被忽视的地带，高铁建设曾一度激发罕见的期待。
资金问题仍是高铁存亡的最大挑战。纽森正推动将碳交易计划延长15年至2045年，为高铁项目每年提供约10亿美元稳定资金流。若能获得立法机关支持，这将成为弥补资金缺口并吸引私人投资的关键。
然而，高铁此前已遭特朗普（Donald Trump）政府收回40亿美元联邦拨款，加州正在起诉要求返还。项目同时还需要监管豁免、快速审批以及铁路公司和地方政府的配合。
作为一名外来者，周德礼坚信高铁能改变加州经济格局与生活水平。他的雄心或许能突破前任的困境，但若失败，他也可能成为整个“世纪工程”的替罪羊。
来源：美国侨报网一点号
