摘要：过去几年，当提到中国的“汽车城”时，很多人会想起广州、上海、重庆、十堰、长春，这些城市都在中国汽车工业史上有着举足轻重的地位，尤其是广州、重庆，他们的汽车产量，常年排在所有城市的前三位。
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中国的汽车版图，正在发生着深刻的变化。
过去几年，当提到中国的“汽车城”时，很多人会想起广州、上海、重庆、十堰、长春，这些城市都在中国汽车工业史上有着举足轻重的地位，尤其是广州、重庆，他们的汽车产量，常年排在所有城市的前三位。
如今，“中国汽车第一城”的名号，被一座并非因汽车产业闻名的城市给抢走。
回顾2024年，关于“中国汽车第一城”称号的争夺异常激烈。上半年，重庆以169.2万辆，时隔8年，重返产量榜的榜首，打断了广州连胜5年的纪录；到了第三季度，广州又反超重庆，巩固了其汽车第一城的称号。
但是，全年下来，最终的夺魁者却是“黑马”深圳。
今年1月13日，深圳新能源汽车产业办公室副主任唐上兴在一场活动中表示，2024年，深圳的汽车年产量达到293.53万辆，超越了重庆、广州，首次问鼎中国汽车产量榜，并且大幅度领先。数据显示，重庆、广州的年产量分别为254.01万辆和253.98万辆。
在世界汽车工业史上，那些赫赫有名的汽车城，底特律、沃尔夫斯堡、丰田市、斯图加特等，大多数都离不开某个汽车巨头的带动。
比如号称“底特律德国翻版”的沃尔夫斯堡，大众汽车总部所在地，这座城市的发展就与大众深度捆绑，约有40%的居民在大众工作。当地人常说，即使你不在大众，你的朋友、同学也会在大众工作。
与这些传统汽车城不同的是，深圳在发展汽车产业时，走出了一条完全不同的道路。
得益于过去40余年在电子、科技上的积累，深圳成为新能源时代最大的“话事人”，它不仅有比亚迪这样的整车厂，还有华为、卓驭、商汤、元戎启行等智驾的头部企业，以及贝特瑞、欣旺达、翔丰华等电池领域的领先者。
2024年，中国的新能源汽车的总产量是1288.8万辆，每4辆新能源车就有一辆产自深圳。如果问有多少辆新能源车与深圳有关，这个数字可能会更大。
深圳，一座以科技、创新、年轻而闻名的城市，竟然在汽车这个百年工业中成了领头羊。
40年前，曾想“偷偷摸摸”造轿车
回顾深圳的造车史，可以追溯到42年前。
1983年，也就是深圳建立经济特区的第4年，深圳就与二汽（即今天的东风汽车集团）成立联营公司，年内生产100—200辆的6吨翻斗车，并准备生产大客车、公共汽车、高级旅游车等车型。
二汽第二任书记、被称为“力挽狂澜的老厂长”的黄正夏，在2007年出版的《艰难历程》一书曾经回忆了二汽与深圳的一些往事。
在上述联营公司成立仪式上，时任深圳市副市长李灏找到黄正夏，希望二汽能支持深圳的汽车工业，并且承诺，深南大道北边的土地“要多少给多少”。如今，深南大道已经是深圳最重要的主干道，两边土地更是寸土寸金。
根据规定，当时的二汽还不能生产轿车，但他们看重了深圳的特区优势，有意将轿车项目在深圳上马。
于是，黄正夏对李灏说：“我投资、我派人、我管理，一切我都包了。但是我对你只有一条，只要你做到两个字——保密。对外不准说是二汽要在这里建设车厂，要以你们的名义和外商联合生产。”
后来，深圳找了丰田、日产等公司，但这些汽车只愿意卖车给中国，并不想与中国合作生产，这件事情最终不了了之。
不过，深圳并没有放弃汽车工业。
资料显示，1986年1月，一汽深圳联合公司在深圳组装“红旗”牌轿车；90年代初，深圳润迅通信发展公司、北京北方车辆制造厂等合资成立深圳北方车辆发展有限公司，投资1.4亿元兴建了一个客车工业城，生产出豪华型客车。
到了21世纪初，深圳在电子、科技、金融等领域的发展已经显露了潜力，要不要“造车”，要不要重工业，成为一个热门的讨论话题。
2003年4月，深圳市相关部门组织了一场研讨会，专门讨论了这个问题，与会专家给出了不同的意见。有人支持，有人反对，也有人表示应该适度发展。
转折点发生在2005年。当年，深圳提出了“适度重型化”的新政，明确将汽车列为新的产业发展重点。
“那个时候，日韩美欧等国家的头部车企，已经在北京、上海、广州、武汉、沈阳等地成立合资公司。”一位了解广东省汽车工业的人表示，“尤其是广州，已经吸引了丰田、本田两大日企，深圳是否还有必要再建一个类似的合资公司，其实广东省也有不少争论。”
留给深圳的机会不多了。深圳，最终也没能吸引国外巨头前来建立合资公司，但这也使得他们闯出了一条与众不同的道路。
在汽车工业上，深圳选择将宝押在了新能源这个赛道上。2009年9月，深圳专门发布了《深圳新能源产业发展规划》（2009-2015），开始大力推动新能源汽车的发展。
那个时候，深圳虽然在新能源汽车产量上并未领先其他城市。但在此后的几年，深圳一直都是新能源汽车的消费第一城。在2017年，深圳还实现了全市公交电动化；第二年，又实现了出租车的全面电动化。
5年，产能扩大了30倍
深圳能够成为中国汽车第一城，无疑与比亚迪有着直接关系。
数据显示，2024年，比亚迪的年产量为430.4万辆，同比增长41.34%。不过，在430.4万辆车中有多少产自深圳？目前并没有权威的数据。比亚迪内部人士也表示，暂时不方便对外披露。
在国内，比亚迪有9座已经建成的生产基地，其中西安工厂，曾经是比亚迪最大的生产基地，年产量超过100万辆。
2003年1月，比亚迪进入汽车行业时，也正是从西安起步。当时，他们以2.54亿港元的价格收购了西安秦川汽车77%的股份。
最近几年，比亚迪将生产中心逐渐转移到了深圳，深圳的汽车年产量也得以快速增加。数据显示，2020年深圳的汽车产量仅10.93万辆，2021年为29.95万辆，2022年则飙涨到84.99万辆，2023年达到173.3万辆，成为中国的新能源汽车产量最大的城市。
短短5年，将产能从10万辆级别提升到300万辆级别，这在汽车工业史上并不多见。
“汽车是产业链最长、最复杂的行业，一座汽车城的诞生，往往需要几十年的积累，逐步将产业链的上下游聚集起来。”一个头部车企的供应商解释说，“深圳本身在汽车产业链上的积累不算多，但整个珠三角是中国汽车产业重要的基地。”
过去几十年，中国的汽车产业经历了从无到有、从弱到强的艰难蝶变，如今已经形成了长三角、东北、长江中游、京津冀、珠三角、成渝6大产业集群。
在珠三角，除了比亚迪之外，还有广汽、东风日产、小鹏汽车等知名的整车厂，围绕这些整车厂，活跃着上千家规模以上的零部件企业。
时下的中国汽车行业正发生着翻天覆地的变化，曾经的市场主导者合资品牌，他们的市场份额正在被比亚迪、奇瑞、吉利、长城等自主品牌蚕食。裁员、降薪、停产等，一直都是笼罩在合资车头上的阴云。
中汽协数据显示，2024年自主品牌乘用车的销量为1797万辆，同比增长23.1%，占乘用车总销量的65.2%。而2020年，这个数字还不足40%。
“这几年，对于供应商来说，都想跟比亚迪这样的头部自主品牌车企做生意，即便他们压价狠，打款慢，但是订单量大，持续，还能给自己的企业背书。”上述供应商表示，“比亚迪想把产业链聚集起来并不难。”
一块“飞地”的新征程
汽车属于制造业的范畴，对于劳动力、工厂、运输、仓储等都有着很高的要求。
此前，比亚迪在深圳的工厂主要位于坪山区，这是一个远离市中心、与惠州市接壤的“郊区”。但即便如此，对于寸土寸金的深圳来说，要想为比亚迪的产能扩大提供更充足的土地、厂房，也是一个不小的难题。
如今看来，深圳已经找到了解决这个难题的答案——深汕合作区。
深汕合作区是深圳的一块“飞地”， 它由深圳市主管，但位置不在深圳市内，而是在距离市中心120公里的汕尾市海丰县。这里的陆域面积为460.41平方公里，相当于深圳主城区1/4，但常住人口不多，2023年时不足8万人。
几年前，小漠镇沿海区域的一些村庄、土地被征迁，很多人都没有想到，这块安静的土地，将会成为比亚迪最重要的生产基地。
去年9月，小殷（化名）以内推的方式进入这个生产基地工作。彼时，以内推方式进入的员工，推荐者与被推荐者均可获得4000元的奖励，按每月1000元分月发放，一位员工一年至多推荐5位。去年10月，这份内推奖励涨至5000元。
“8月到10月订单比较多，那个时候，招短期工也有推荐费。”小殷说。
到了蛇年春节，这里的招聘也异常繁忙，一季度，比亚迪要在那里招聘3000名工人。而在整个上半年，比亚迪在那里的招工规模为7000人。
其实对于比亚迪来说，是否将筹码压在深汕合作区，刚开始时他们并没有下定决心。
2021年8月，比亚迪与深汕合作区首次签约，“仅”投资50亿元建设一期项目，这个项目主要生产汽车零部件，而非整车制造。但第2年1月，比亚迪扩大投资力度，斥资200亿元建设二期项目，这个项目将被打造成“厂港联动”的生产基地。
厂，指比亚迪的工厂；港，指小漠国际物流港。小漠国际物流港是一座天然深水良港，水深14.5米，大吨位轮船可以24小时进出港，港口距离国际主航线也仅50海里。比亚迪的车从工厂下线后，5分钟车程就可以到达港口，然后运往全球各地。
目前，比亚迪深汕合作区工业园的一期已经全部投产，二期部分投产，三期、四期也将加快投产。
为了支持深汕合作区工业园的建设，深圳也出台了多项政策支持，比如推动二期项目加快投产以及建设全球汽车销售和出口中心。目前，深汕合作区已吸引超过20家新能源汽车产业链上的企业入驻。
去年3月22日，工信部的一份文件显示，比亚迪的深圳工厂将迁至深汕合作区，并进行扩建，原有生产地址将不再生产乘用车产品。
这两年，比亚迪也逐步提高这个偏远地区工业园的认知度。去年11月28日，他们就将第1000万辆新能源车的下线仪式放在了那里。当时，王传福将那辆腾势Z9，交给了当红创业者、《悟空·黑神话》制作人冯骥。
一个鲜为人知的称号——锂电池产业之都
“作为汽车城的深圳，最令人关注的不是年产量，而是他们在新能源时代对产业链的掌控。”一位常年观察深圳的人士表示，“这也是深圳与其他汽车城不同的地方，深圳不是建立在汽车产业的基础上的，而是倒过来，汽车产业建立在深圳的基础上。”
在这条产业链上，动力电池和智能驾驶是两个最重要的环节，而深圳在这两个环节，都有多家头部企业。
以动力电池为例，在谈起这个领域时，很多人会想到宁德时代，但鲜为人知的是，深圳有一个容易被外界所忽视的称号——“锂电池产业之都”。
深圳的锂电池产业，除了比亚迪子公司弗迪电池之外，还有很多龙头企业、隐形冠军，比如贝特瑞、欣旺达等。
锂电池有“四大关键原材料”，分别是正极材料、负极材料、隔膜和电解液，比如，磷酸铁锂正极材料的头部公司德方纳米、干法隔膜的明星企业星源材质和中兴新材、电解液领域的行业“双龙头”之一新宙邦。
早在2022年12月，工信部公布首批45个国家先进制造业集群名单时，深圳市先进电池材料集群就成功入选。当时，深圳市对外披露的数据显示，深圳在A股上市的相关企业超过19家，规模以上企业超过100家。
贝特瑞是负极材料的龙头企业，他们也是北交所的市值“一哥”。10年前，贝特瑞的营收还是10亿级别，如今暴涨了25倍，达到了250亿的级别。
值得注意的是，与深圳本地的很多巨头不同，贝特瑞并非一家民营企业，他们的控股股东是深圳地方国企——中国宝安集团。这也让这家北交所“一哥”受到了更多的关注。
“贝特瑞还在初创期的时候，中国宝安就入股并控股了。经过几十年的培育和支持，贝特瑞实现了从零销售到数百亿销售的飞跃，在中国宝安起到了巨大作用，正是国资股东的到来，让贝特瑞进入一个新的发展阶段。”贝特瑞相关人士表示。
春江水暖鸭先知，有了国资的加持，贝特瑞也敏锐地抓住了新能源汽车的发展契机。
该人士表示，当新能源汽车产业处于发展初期时，深圳就坚定支持新能源产业，扶持产业链各环节的细分领域。他们在政府的支持下，打造了一个行业领先的技术研发平台，在行业内率先成立新能源技术研究院。
值得注意的是，深圳的电池产业并非突然崛起。
早在消费电子时代，深圳就是全球重要的电池供应地。深圳市移动通信联合会数据显示，2010年，在全球手机14.3亿台的出货总量中，有1/4来自深圳。如此庞大的市场需求，使这座城市聚集了一批优秀的电池供应商，比如欣旺达、贝特瑞等。
此后，新能源时代到来，这些供应商积极转型，接住了这波巨大的商机。
贝特瑞的相关人士表示，其实在研发硅基负极材料时，他们走得并不容易。当时，他们采取了一条路线，对于一家企业来说，这是有一定风险的，但也有巨大的收益，因为可以拥有完全自主的知识产权。
最终，正是这条路线突破了传统电池负极材料的天花板，大幅提高了电池容量，目前全球市场占有率超过60%。
撑起各大车企的智驾面子
2月28日，在深圳万科云城设计公社，一汽红旗品牌产品线CEO冯彪参加了一场活动。
他要站台的企业是卓驭，这是一家头部的智驾公司，其前身为大疆车载，2023年与大疆切割，正式以独立的公司进行运营。2024年，卓驭与中国一汽、东风汽车等头部车企签订战略合作协议，成为他们智驾的供应商。
在福田区的深港国际科技园，经常会看到一辆魏牌蓝山供人试驾，这是长城汽车旗下的一款中大型SUV，搭载了城市NOA。
所谓城市NOA，是指城区道路的辅助驾驶。这辆车在福田区行驶时，会开启城市NOA，在一次试驾过程中，做到了全程0接管。
为这辆车城市NOA提供技术的是元戎启行，它的总部便位于深港科技园，创立于2019年，是国内少有的一家能够提供城区NOA并实现量产的企业。2024年11月，他们获得了长城汽车1亿美元的投资。
深圳的智驾公司，正在撑起国内各大车企智驾的面子。
新能源汽车的快速发展，是最近几年的事情。但在这短短几年时间内，这个行业发生了一次明显的蜕变。
小鹏汽车创始人何小鹏曾说，2020年会是中国智能汽车的元年。最近两年，智驾成为各车企的竞争重点，而早些时候，车企会将重点放在动力电池上，谁的电池更安全，续航更长，如今一千公里以上的续航，已经成为很多车的常态。
今年2月，比亚迪喊出“全民智驾”的口号，让所有车企都陷入了“智驾焦虑”中，2月底、3月初，多家车企召开了关于智驾的发布会。
以至于，备受期待的特斯拉FSD都被抢走了风头。2月25日在华落地时，并未达到外界预期的效果，也因为“水土不服”引起群嘲。
“深圳可以说是智能驾驶的高地，在行业里有‘华大地魔’的说法，这四家头部公司，深圳占了两家。”一位智能驾驶的从业者表示。他说，华，指的是华为；大，指的是大疆车载，即现在的卓驭；地，指的是地平线；魔，指的是Momenta。
此外，元戎启行、商汤绝影等，也是头部智驾供应商。数据显示，截至2024年年底，深圳智能网联新能源汽车产业链企业超过2700家。
“在整车、硬件、电子信息等行业，深圳在全国乃至全球，都是领先的。”元戎启行副总裁、技术合伙人刘念邱表示，“智驾本身属于软件，但是也会涉及很多硬件，比如传感器、控制器、车辆改装等，深圳的制造业能力和上下游产业链的支持，是非常给力的。”
此外，值得注意的是，作为特区，深圳在发展智驾时，有自己独特的“制度优势”。
“深圳对于科技公司来说是非常开放、包容的，就像我们这些智驾公司，刚开始时需要做一些道路测试，但这在很多城市是无法进行，深圳是全国首个可以在城市 CBD去进行无人驾驶示范的城市。”刘念邱说。
2022年8月《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》实施，这是我国首部规范智能网联汽车管理的法规，有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶的概念得以明确，并逐步确立了我国自动驾驶汽车分级规制的基本模式。
如今，上海、无锡、苏州、阳泉、杭州、武汉、合肥、北京等地也纷纷效仿，陆续通过地方立法，支持智能驾驶的发展。
燃油车时代，车企比拼的是发动机性能、制造工艺，而到了如今新能源车渗透率越来越高的新时期，所有的车企都在卷电动化、智能化，谁能在续航里程、快速充电、智能座舱、智能驾驶上凌驾于同行，谁就能席卷市场。
今年春节之后，先是比亚迪推出天神之眼智驾系统，随后特斯拉的自动驾驶系统FSD入华，紧接着吉利汽车发布“千里浩瀚”智驾系统，包括从低到高五套方案，匹配旗下各车型品牌。
深圳，这座仅有40多年历史的新城，在车企卷向天际的大变局时代，凭借着比亚迪、华为、大疆等头部企业、完善的产业链和尖端的基础科学研究，也将继续引领汽车的潮流，助力中国车企“换道赛车”，横扫全球。
来源：一心一意豆浆
