摘要：智能化是本轮汽车产业革命下半场的驱动力，2024 年 L2 级别自动驾驶渗透率已达55.7%，自动驾驶正在向 L3 级别发展。领先的智能驾驶系统已成为电动车的核心卖点，在L2 级技术日益普及的背景下，北京、武汉等地发布条例推动 L3 自动驾驶。我们认为头部车企
1 L3 自动驾驶爆发在即：2025 或成商业化元年
1.1 L2+自动驾驶全面渗透，L3 启航在即
智能化是本轮汽车产业革命下半场的驱动力，2024 年 L2 级别自动驾驶渗透率已达55.7%，自动驾驶正在向 L3 级别发展。领先的智能驾驶系统已成为电动车的核心卖点，在L2 级技术日益普及的背景下，北京、武汉等地发布条例推动 L3 自动驾驶。我们认为头部车企有动力推动 L3 级智驾加速落地，在政策与产业共振之下，2025 有望成为自动驾驶元年。
2025 年 2 月 10 日，比亚迪将在深圳举行智能化战略发布会，旨在通过“天神之眼”推动高阶智驾普及。“天神之眼”是比亚迪于 2023 年 7 月推出的高阶智驾系统，硬件全栈自研，是全球首款完全由整车厂设计开发与生产的车载计算平台；软件方面，搭载自主研发的“BOS比亚迪操作系统”。2024 年 12 月，天神之眼升级无图城市领航（CNOA）功能，实现“全国都能开，有路都好开”。
L2 级自动驾驶系统本质上仍属于辅助驾驶范畴，其核心功能包括自适应巡航控制（ACC）、车道保持辅助（LKA）、自动紧急制动（AEB）以及自动泊车等，能够在特定场景下有效缓解驾驶疲劳并降低行车风险。而 L3 级自动驾驶在特定条件下则能够真正实现自动驾驶，支持车辆自主完成变道、转弯等操作，驾驶员可以双手完全离开方向盘，仅在系统发出请求时进行接管。这一技术突破不仅让驾驶员在行驶过程中能够自由地享用咖啡或处理工作，还彻底解放了驾驶员的注意力，使汽车从单纯的交通工具转变为移动的生活空间与智能终端，重新定义了未来出行的可能性。
L2+技术为 L3 预热，各大车企纷纷推出 NOA 系统。业界普遍认为，NOA（领航辅助驾驶）的普及是通往高阶自动驾驶的必经之路。NOA，即 Navigate on autopilot，是一种集导航和辅助驾驶于一体的创新技术。它超越了传统自适应巡航的界限，具备独立判断行驶条件和自动变道超车的能力。车辆开启 NOA 后，能根据导航路线、高精地图以及智能辅助驾驶系统在高速、城区路段自动行驶。目前，特斯拉、华为、蔚来、小鹏、理想等公司均具备类似的智驾系统。
硬件成本快速下降+国产芯片崛起，NOA 有望成为标配。Momenta CEO 曹旭东表示，当前实现城市 NOA 的硬件 BOM 成本已降至 1 万元左右，预计 2025 年底将进一步下降至5000 元。届时，20 万元以上车型可能标配城市 NOA，15 万元以上车型则标配或选配该功能。
在智能驾驶芯片领域，以华为昇腾为首的国产芯片正快速崛起，逐步打破国际品牌的垄断格局。国际品牌中，英伟达的 Orin 系列芯片凭借其高算力和成熟生态，广泛应用于蔚来ET7、理想 L9 等中高端车型，根据盖世汽车研究院的数据，2024 年 1-11 月以 39.4%的市场份额稳居智驾市场主流地位，而 2025 年 1 月推出的新款智驾芯片 Thor 预计将进一步巩固其市场优势。
与此同时，国产芯片厂商表现亮眼，尤其是华为昇腾系列芯片，其市场份额从 2023 年的 1.9%大幅提升至 2024 年的 9.5%，已成功应用于问界系列和阿维塔 11/12 等车型。此外，地平线征程 5 也取得了不俗成绩，凭借在理想 L7、L8 等车型中的广泛应用，占据了 5.3%的市场份额。
为进一步提升技术自主性，蔚来、小鹏、吉利等车企正加速自研芯片的布局。例如，蔚来推出神玑 NX9031 芯片，小鹏研发图灵 AI 芯片，这些举措不仅有助于降低对外部供应商的依赖，也为国产芯片技术的突破注入了新动力。
领军企业比亚迪正在全面推动 L2+级智能驾驶技术的普及，计划将其下放到 10-20 万元级别的车型中。比亚迪计划在 2025 年实现 500 万台的产销目标，其中至少 60%的车型将搭载高速 NOA（领航辅助驾驶）及以上的智能驾驶系统，价格将覆盖 10 - 15 万级。其他头部品牌也在加速布局，理想、蔚来、阿维塔和智界 NOA 渗透率均达到 100%，问界、小鹏等新势力品牌的 NOA 渗透率也已超过 90%。佐思汽研最新报告显示，NOA 在 20-25 万元价格区间的渗透率持续提升，预计 L2+级智能驾驶技术将覆盖更广泛的消费群体。
目前，国内多家车企品牌通过与第三方城市 NOA 智驾供应商的战略合作，推出了多款L2++级车型，价格覆盖十万至百万区间，其中大部分已实现量产。
在 NOA 第三方供应商中，Momenta 以 60.1%的市场份额占据主导地位，其次是华为 Hi模式的 29.8%与百度的 6.9%，其余供应商合计占比不足 3.5%。
伴随 L2+级智驾普及，车企亟待寻找新的差异化卖点，L3 有望成为智驾的下一个竞争焦点。麦肯锡中国 2024 汽车消费者洞察，消费者对自动驾驶功能的兴趣持续升温，但支付意愿却有所下滑。这一现象主要源于技术领先型车企将高级自动驾驶方案作为标准配置提供给购车者，潜移默化地改变了消费者的付费倾向。未来，只有更高级的智驾系统才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。
1.2 国标引领+地方响应，助力 L3 自动驾驶启航
2020 年 10 月以来国家出台的智能网联汽车相关政策已经超过 20 项。2024 年，中国发布了《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024），这是中国首个针对自动驾驶系统的国家标准。该标准明确了 L3 级及以上自动驾驶系统的总体要求、动态驾驶任务执行、动态驾驶任务后援、人机交互等内容，为 L3 自动驾驶的商用化提供了技术依据，也为车企和供应商指明了研发方向。
地方政府也在积极推动 L3 自动驾驶的落地。国内首部智能网联汽车管理法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已于 2022 年 8 月 1 日起施行，该条例系统性介绍了 L3及以上智驾技术的定义、市场准入、条件豁免，首次明确相关交通违法和事故处理规定，填补自动驾驶相关立法空白，并为其他城市提供经验标准。截至 2024 年 11 月底，深圳市累计开放智能网联汽车测试示范道路 1560 公里，同比增长 86%；发放全国首张 L3 级高快速路测试号牌，并向 19 家企业发放测试示范通知书 1132 张，牌照数量同比增长 62%。
2024 年 12 月 31 日，《北京市自动驾驶汽车条例》通过，自 2025 年 4 月 1 日起施行。该条例明确了 L3 自动驾驶汽车在北京市的测试和运营规则，包括测试车辆的许可条件、数据记录要求以及事故责任划分。条例还提出，北京市将逐步开放更多道路用于 L3 自动驾驶的测试和运营。
与此同时，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》也于 2025 年 3 月 1 日起施行，进一步推动了 L3 级自动驾驶的落地。
从 B 端向 C 端拓展，进一步打开市场。从北京颁布的条例可以看出，L3 有望在乘用车全面推广。《北京市自动驾驶汽车条例》新增了个人乘用车出行的适用范围，这意味着搭载 L3 级自动驾驶技术的车辆将不仅限于 B 端市场（如 Robotaxi、物流配送车等），还能直接面向消费者销售。B 端市场虽然为 L3 级技术的早期落地提供了重要场景，但其市场规模相对有限。而 C 端市场的潜力则更为广阔，随着消费者对智能化、便捷化出行需求的不断提升，L3 级自动驾驶技术将成为高端乘用车的重要卖点。
1.3 L3 自动驾驶技术成熟，车企加速布局抢占市场高地
L3 级自动驾驶与 L2 级的主要区别在于动态驾驶任务的执行主体和责任划分。L3 级在特定条件下，系统可完全接管驾驶任务，驾驶员可将注意力从驾驶中转移，但仍需在系统请求时及时接管。
国外已有 L3 驾驶技术落地。2021 年 12 月，奔驰成为全球首家获得有条件自动驾驶（L3 级）系统国际认证（UN-R157）的汽车制造商。2022 年 5 月，在德国率先推出 L3 级自动驾驶系统 DRIVE PILOT，适用于 S 级轿车和 EQS 车型，以最高 60 公里/小时的速度运行。2023 年 1 月，美国内华达州同样批准 DRIVE PILOT 在特定驾驶条件下（如时速不超过 40 英里/小时）在公共道路上使用。奔驰承诺，在符合条件下启动 L3 功能时，若发生事故，将由奔驰承担责任。
奔驰宣布其 DRIVE PILOT 新版本将于 2025 年初在德国上市交付。这一版本将支持在德国高速公路上以最高 95 公里/小时的速度运行，将成为全球量产车型中速度最快的 L3级有条件自动驾驶系统。目前，德国法律允许的有条件自动驾驶最高速度为 130 公里/时，奔驰希望 DRIVE PILOT 能在 2030 年前达到这一速度目标。
国内，多个品牌也正在加速推进 L3 技术落地。在 2024 智能网联汽车大会上，余承东表示，2025 至 2026 年华为 L3 级自动驾驶将在高速和快速路上实现商用化，技术上已成熟。华为 ADS 3.0 将启动 L3 试点，2025 年推出的 ADS 4.0 则将进一步拓展至高速和城区L3 的规模化商用。
除华为提供第三方智驾系统 ADS 外，上汽，广汽等国内知名汽车制造厂商也纷纷自研 L3 智驾系统。目前智能网联汽车主要玩家可分为四类。
北方工业大学纪雪鸿教授指出，武汉和北京的条例都明确了自动驾驶发展的三个阶段，分别是道路测试，示范引用与道路应用试点。目前国内已有 10 家车企获得 L3道路测试牌照。2024 年 6 月，9 家联合体进入首批 L3 上路试点名单，具备开发可量产 L3 产品的资格。各品牌也纷纷公布未来 L3 产品进度，首批预计 2025 年实现商用。
相比乘用车，商用车在高级别自动驾驶技术的落地应用上可能更具优势。三一重卡智能化所所长指出，商用车是目前高级别自动驾驶的最佳适用对象，尤其是封闭性强的港口、矿区，A 到 B 的点稳定运输路线能使自动驾驶发挥最大效益。目前北京、上海、广州、深圳、杭州等 51 个城市已推出自动驾驶试点政策，支持商业化应用。2024 年 12 月，智加科技完成行业首个仓到仓全无人驾驶运营测试。此次测试从湖北省黄石市某大型电商物流园出发，途经复杂城区与多车道高速，最终安全抵达货运机场内的大型仓储中心。
华为在商用车自动驾驶上有所布局。2023 年 10 月，一汽解放与华为签署了深化合作协议，重点围绕 AI、智能驾驶和智能座舱展开合作。2024 年初双方合作的自动驾驶产品开发已进入概念设计阶段，专注于 L4 低速场景的应用，并计划于 2025 年底实现量产。一汽解放成立于 2003 年，是中国重卡行业领导者，涵盖中、重、轻卡及客车制造。与华为的合作预计将进一步推动其在智能驾驶领域的技术升级。
华为常务董事余承东在 2025 年 1 月 27 日的直播中也强调了商用车自动驾驶的重要性。他指出，长途货车应配备高级智能驾驶技术。货车司机常面临长时间和夜间驾驶的挑战，高级智驾系统可以有效降低事故率，减轻司机疲劳，并显著提升行车安全。这进一步印证了商用车自动驾驶技术的广阔应用前景。
3.2 VLA 模型：“最强大脑”推动智驾向 L4 跃迁
行业普遍认为，VLA（Vision-Language-Action Model，视觉-语言-动作模型）模型将在智驾技术向 L4 的跃迁中扮演关键角色。
VLA 模型由谷歌DeepMind 于 2023 年推出，最早应用于机器人领域，随后迅速扩展到智能驾驶领域。VLA 通过融合视觉、语言和动作三种模态，实现了从感知到决策再到执行的端到端闭环能力，显著提升了系统的场景理解能力和泛化性能。
VLA 模型，很可能是“端到端+VLM”技术框架的“终结者”。与传统端到端模型相比，VLA 的最大优势在于其多模态融合能力。它不仅能够处理视觉和语言输入，还能结合车辆的运动数据，生成精确的控制动作。例如，Waymo 推出的 EMMA 模型就是基于 VLA架构，能够根据摄像头视频、地图指令和车辆状态，输出未来轨迹和驾驶决策。
然而，VLA 模型的部署仍面临算力和数据需求的挑战，预计需要更高性能的车载芯片支持，如英伟达的 Thor 芯片。
3.3 未来高阶智驾：数据+算力+模型，全栈自研模式领跑未来
随着数据工厂和 VLA 模型的发展，数据与算力正成为高阶智能驾驶的核心竞争要素。数据作为训练高质量 AI 模型的基石，决定了模型的性能和效果；而算力则是实现数据和算法运行的关键支撑，直接影响系统的响应速度和稳定性。
在大模型技术全面爆发的背景下，智能驾驶行业正迎来新阶段。大模型的迭代升级对自动驾驶技术提出了更高要求：云端数据处理能力、感知与认知算法训练效率、仿真训练的真实性与覆盖范围，以及智算中心的算力、存储和通信基础设施都需要全面提升。只有构建成熟的云端数据闭环能力，才能确保自动驾驶系统在车端实现更优的落地效果。端到端大模型的优势在于，它不仅能输出感知结果，还能生成规划与控制指令，提升决策的可解释性。然而，这种复杂算法需要庞大的算力支持，使得自动驾驶领域的竞争最终演变为一场"算力之战"。
在这一趋势下，整车厂的全栈自研模式展现出显著竞争优势。小鹏汽车认为，全栈自研能力为车企提供高效率，缩短 20%的开发时间，减少 50%智能驾驶成本。以华为为代表的厂商，凭借其强大的数据积累和算力资源，正在加速推进高阶智驾技术的研发和落地。例如，华为的鸿蒙智行车辆已积累了超过 10 亿公里的驾驶数据，而其自研的昇腾系列芯片也为模型训练和部署提供了强大的算力支持。
未来，随着数据飞轮效应的显现和算力硬件的不断升级，高阶智能驾驶的市场竞争将进一步加剧，具备全栈自研能力的整车厂更有可能在这一轮技术变革中占据主导地位。
来源：梦楼阁