摘要：在新能源汽车的生死角力中，值得称赞的不仅有转型果敢的中国车企，中国动力电池厂商们更是遥遥领先。根据韩国研究机构SNE Research日前发布的数据，今年上半年，全球动力电池装车量排名前10的企业中，中国企业足足占据6席，累计市场份额更是达到68.7％，足见中
在新能源汽车的生死角力中，值得称赞的不仅有转型果敢的中国车企，中国动力电池厂商们更是遥遥领先。根据韩国研究机构SNE Research日前发布的数据，今年上半年，全球动力电池装车量排名前10的企业中，中国企业足足占据6席，累计市场份额更是达到68.7％，足见中国电池企业的全球影响力之大。不过，在整体高歌猛进之下，中国电池企业也有着各自“成长的烦恼”。
显山露水
第二梯队大步追赶
根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，今年上半年，我国动力电池累计装车量299.6GWh，累计同比增长47.3％；累计销量为485.5GWh，累计同比增长51.6％，比亚迪、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰钧、欣旺达等企业均超过平均增长速度。值得注意的是，在上半年国内动力电池企业装车量前15名榜单中，虽然多数依旧是熟悉的身影，但格局却悄然发生变化。
数据显示，今年上半年，动力电池“一哥”宁德时代动力电池装车量达128.6GWh，装车量占比达43.05％。根据宁德时代发布的2025年半年报，上半年公司实现收入1788.86亿元，同比增长7.27％；净利润304.85亿元，同比增长33.33％。作为公司核心业务，2025年上半年，动力电池系统实现营收1315.73亿元，同比增长16.8％，占总营收的73％以上。平均日赚1.7个“小目标”，与一众车企比也颇为亮眼。不过，细看之下，宁德时代虽仍占据榜首，但市场份额较去年同期下降3.33个百分点。
同为动力电池“巨头”的比亚迪，上半年市场份额同样出现下滑。数据显示，今年上半年，比亚迪动力电池装车量达70.37GWh，装车量占比达23.55％，较去年同期下滑1.55个百分点。
与之对应的是，第二梯队电池企业纷纷崛起。今年上半年，国轩高科、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、极电新能源、因湃电池、多氟多、楚能新能源等二三线厂商市占率均出现同比不同幅度的增长。其中，国轩高科装车量达15.48GWh，占比5.18％，较去年同期增长1.62个百分点。
装车量、市占率的提升为二三线厂商的经营状况带来起色。根据瑞浦兰钧的公告，预期截至今年6月30日，集团共录入收入93亿～98亿元，同比增长约22.4％～29％；净亏损预计0.5亿～1.0亿元，同比减少约84.8％～92.4％。公告指出，净亏损显著减少的原因主要有三：第一，动力及储能电池产品出货量持续增加，带动收入持续增长；第二，资源整合与降本增效措施带动毛利显著提升；第三，降本增效战略有效管控报告期的费用。
中创新航的半年度业绩报告则显示，上半年预计净利润为7.09亿～7.93亿元，同比增长70％～90％。
针对行业集中度下降，伊维经济研究院高级分析师林雅倩告诉记者，这主要是由于近年来国轩高科、亿纬锂能等电池企业在快充等技术上不断追赶头部企业，缩小差距。与此同时，不少车企为平衡供应链风险，稳定电池供应量和价格，纷纷引入二供。如理想汽车电池供应商不仅有宁德时代，还引入了欣旺达、蜂巢能源。“二三线电池厂商的价格更具优势，终端车企也愿意给优质的第二梯队企业提供更多订单。”林雅倩称。
在林雅倩看来，未来动力电池竞争格局将呈现“短期分散、长期再整合”的趋势。短期来看，由于车企反向整合供应链，为第二梯队企业带来更多机会，行业集中度将进一步下降。不过，长期来看，高镍三元和固态电池是未来的技术方向，叠加头部企业海外产能释放，随着技术加速突破，宁德时代等头部企业或将重新整合市场。
量产在即
固态电池加速落地
固态电池也成为今年动力电池领域的一大热点。今年以来，不少电池企业及整车企业相继公布固态电池量产时间表，行业期待已久的固态电池似乎已近在眼前。
中国科学技术协会主席万钢日前表示，经过多年努力，固液混合电池率先开展研发应用，目前已开展小规模装车配套，装车数量由百辆级迈向千辆级。全固态电池全球范围整体还处于研发和中试阶段。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高指出，目前国内大多数企业开始聚焦以硫化物为主体电解质的固态电池技术，产业化开始的时间预计在2027～2028年，2030年左右完全可以量产。对于500Wh/kg的车用全固态电池，预计产业化的时间在2030～2035年。
如今，不少电池企业提出固态电池量产时间线，力图抢占先机。5月，在国轩高科2025全球科技大会上，国轩高科宣布首条全固态实验线正式贯通，设计产能达0.2GWh，良品率高达90％。同时，国轩高科还发布G垣准固态电池，电芯能量密度超300Wh/kg，系统能量密度达235Wh/kg以上，在CLTC工况下可实现1000公里超长续驶里程。
宁德时代则于2023年推出凝聚态电池，采用半固态过渡方案，使用聚合物凝胶电解质，单体能量密度达500Wh/kg，已在电动飞机等项目上实现小规模量产，并计划加速车规级应用。在日前的财报电话会上，宁德时代有关负责人表示，目前市场上很多在研的固态电池实际上都是半固态电池。固态电池的商业化很复杂，要考虑到成本和供应链成熟度等因素。其中，供应链成熟需要3年以上周期。宁德时代预计2027年可实现小规模量产固态电池，2030年前后有望更大的规模化生产。
此外，上汽集团、中国长安、广汽集团等车企也纷纷宣布固态电池导入计划。8月4日开启预售的上汽名爵全新MG4便宣布首搭量产半固态电池，该电池系统能量密度达400Wh/kg，支持12分钟快充400公里，循环寿命提升超30％。全新MG4半固态安芯版将于9月正式上市时公布价格，并于年内批量交付。中国长安则预计于2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。
“预计2025～2026年行业将有多家企业全固态电池中试线落地，2027年左右装车示范。”林雅倩告诉记者，实现固态电池大规模量产及商业化应用仍要在2030年左右。
车夫咨询合伙人曹广平则认为，未来3年内固态电池或可量产，但不会实现大规模量产。“固态电池目前还面临着界面阻抗问题、电解层技术路线问题、正负极材料体系配套问题，相关生产、工艺、质量、成本等方面也存在难点，把所有问题‘走过一遍’的时间周期大约在3～10年，这期间会给其他技术路线留有发展窗口。”曹广平称。
需求攀升
磷酸铁锂电池增七成
第二梯队企业崛起的背后，同样有磷酸铁锂电池的贡献。数据显示，上半年我国磷酸铁锂电池累计装车量达244.0GWh，占总装车量的81.4％，同比大幅增长73％。而三元电池累计装车量55.5GWh，占总装车量18.5％，同比下降10.8％。“短期看，磷酸铁锂电池市场需求增加，削弱了头部企业优势，第二梯队企业有望占据更多市场份额。”林雅倩称。
今年以来，大众汽车、Stellantis、现代起亚、雷诺、宝马、戴姆勒等国际车企纷纷明确导入磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的需求量持续攀升。与此同时，在磷酸铁锂电池占据主导地位的商用车领域，今年上半年动力电池累计装机量同比增长126％，也加速了磷酸铁锂电池的增长。
为此，多家电池企业也不断扩产。今年4月，国轩高科发布公告，拟将原募投项目“年产20GWh大众标准电芯项目”建设内容变更为年产28GWh动力锂离子电池，其中磷酸铁锂电池从此前的10GWh增至16GWh。7月，时代一汽动力电池项目技改工程获得受理，此次技改是为时代一汽动力电池项目进行产能扩建，完成技术改造后可实现一期动力电池产能增加10GWh，并新增磷酸铁锂电池生产能力。近日，芜湖市无为市生态环境分局就无为弗迪电池有限公司“比亚迪新能源动力电池长三角制造中心（三期）建设项目（重新报批）”环评进行批前公示，此次公示的三期工程建成后可形成年产电池包18.48万件的能力。
事实上，动力电池技术路线之争早已有之。此前，由于能量密度较低，续驶里程短，磷酸铁锂电池并不受到青睐。如今为何能有同比达73％的大幅增长？对此，苏州大学化学电源研究所研究员级高工曹国庆表示，近年来快充不断普及，而快充易导致电池循环次数下降，三元锂电池安全问题风险加大，目前看来，磷酸铁锂电池在安全性、成本等方面综合性能更具可行性。
林雅倩也认为，四代高压实磷酸铁锂材料的推出，有效提升了磷酸铁锂电池的快充性能，可支持4C～6C快充，叠加磷酸铁锂在价格上的优势，使其更具性价比。据了解，宁德时代神行PLUS 4C快充电池、比亚迪10C闪充电池、比亚迪刀片6C快充电池等磷酸铁锂电池均采用了四代高压实磷酸铁锂材料。
“从‘十一五’开始支持磷酸铁锂电池发展，我们当时认为它的天花板在140Wh/kg，发展到现在，量产已经基本可以做到190Wh/kg，提升了约50％的空间，这类电池目前在中国市场已占到70％的市场份额。”在中国汽车动力电池产业创新联盟2025年度大会上，中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟感叹道，近年来，磷酸铁锂电池性能持续突破，能量密度不断提升，又具有较高的寿命和安全性，成本较低，还能够通过极速加热技术方案解决低温问题，需求因此不断提升。
据林雅倩判断，未来2～3年，磷酸铁锂电池或将继续保持性价比优势，带动其在新能源汽车领域装机量的高速增长。不过，长期来看，三元电池在长续驶和低温性能上更具优势，随着46系大圆柱电池和固态电池的商业化应用，磷酸铁锂电池的份额或受到挤压。
全球开花
海外成下一角力场
在国内市场争抢份额的同时，动力电池企业的战场也延伸到了海外。数据显示，今年1～6月，我国动力电池累计出口81.6GWh，占总出口量的64.1％，累计同比增长26.5％。比亚迪、蜂巢能源、瑞浦兰钧等企业均超过平均增速。近年来，中国电池企业通过海外建厂、技术合作等路径，持续推动我国动力电池从产品“出海”到产能“出海”、技术“出海”的蜕变。
5月，宁德时代在香港公开募股，募集410亿港元。根据宁德时代公布的信息，本次募资所得的90％将投向匈牙利项目第一期及第二期建设，进一步提升本地化供应能力。据了解，宁德时代此前已在海外投建3座生产基地，分别位于德国、匈牙利、西班牙。其中，德国工厂已投入运营，匈牙利工厂一期则预计今年投产。随后，7月宁德时代与印度尼西亚合作项目正式动工，项目未来总投资额近60亿美元，规划年产电池可满足20万～30万辆电动汽车的需求，并将进一步拓展至储能领域。
无独有偶，6月，亿纬锂能发布公告披露，拟发行境外上市外资股（H股），并申请在香港联交所主板挂牌上市。亿纬锂能此次港股IPO同样是为了加快海外市场布局。据了解，此次IPO募集资金将主要为亿纬锂能匈牙利生产基地的持续建设及马来西亚生产基地第三期建设提供部分资金。
随后，欣旺达也发布公告称，拟发行境外上市外资股（H股），并申请在香港联交所主板挂牌上市。欣旺达方面表示，此次港股IPO旨在加快国际化战略步伐，进一步提升综合实力与全球影响力。目前，欣旺达已拥有多个海外基地，其中匈牙利基地主要生产新能源汽车动力电池，摩洛哥基地聚焦汽车电子产品（BMS）。
除加快海外建厂步伐，不少电池企业也通过与跨国车企合作的方式，扩大海外市场份额。得益于与Stellantis、宝马MINI等跨国车企的密切合作，蜂巢能源海外业务发展迅猛。据蜂巢能源董事长杨红新透露，2025年上半年蜂巢能源海外合计出货量为5.13GWh，占总出货量的30％。据悉，蜂巢能源不久前还获得奔驰旗下smart电池项目定点，将在国内和海外市场同时供货磷酸铁锂短刀电池。
“当前中国电池企业‘出海’的中心主要在欧洲和东南亚市场。土耳其、摩洛哥等新兴市场也主要是为了满足欧洲市场的需求。”林雅倩介绍到。在她看来，当前欧洲、美国等海外市场存在巨大的动力电池需求缺口，且利润空间更大，对于头部企业而言，为满足海外市场本地化配套需求，“出海”是必要战略。
不过，曹广平也指出，虽然我国动力电池产业具备产业成熟度高、成本低等优势，但也面临着海外市场的贸易、环保、安全、劳务等重重壁垒。与此同时，欧美等海外市场对电动汽车的鼓励政策、技术趋势也存在不稳定性，电池企业“出海”是机遇与挑战并存。曹广平强调，企业仍需苦练内功，通过提升技术水平，做到国内、国外“两手抓”。
文：张奕雯 编辑：陈伟 版式：刘晓烨
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来源：中国汽车报
