摘要：随着某汽研与某想汽车相继发表相关声明/说明，某想i8与某龙M3中卡的碰撞事件本以为可以翻篇，却意外再次掀起网络上关于涉事各方的鸣不平、质疑和指责。很显然，作为当事方，某汽研与某想汽车的一纸声明，并没有平息网民们的“怒火”，并大有“推波助澜”之功效，让涉事各方仍

第一商用车网 严骏

随着某汽研与某想汽车相继发表相关声明/说明，某想i8与某龙M3中卡的碰撞事件本以为可以翻篇，却意外再次掀起网络上关于涉事各方的鸣不平、质疑和指责。很显然，作为当事方，某汽研与某想汽车的一纸声明，并没有平息网民们的“怒火”，并大有“推波助澜”之功效，让涉事各方仍深陷舆论漩涡。

不论是专业人士，或是看客，最关心的是想要弄清事实的真相，所以，我们暂且抛开所谓央国企、新势力等一众标签，回归事情的本质，单纯从这次碰撞来看，我们还能得出什么样的结论？

这是一场什么试验？

事情的起因是这次碰撞，所以，很有必要弄清楚为什么要碰、怎么碰、碰出了啥？

关于为什么碰，某想汽车在其说明中给出了明确回复，即“为了确保新设计的安全可靠性，我们决定通过主动模拟现实生活中对用户安全极为关键的对撞场景，科学验证并持续提升理想i8的被动安全性能”，并委托第三方（某汽研）执行，初衷是为了让用户看到某想在车辆安全性上的努力与成果。虽然初心不错，但是，不论是从股市还是网民的反应来看，结果是有些背道而驰。

接着，就是怎么碰，也就是标准。作为测试方，某汽研表示“测试全过程符合所有规定和标准”，随后又承认此测试属“非强制性项目”，仅用于车辆开发验证，而非国家公告准入测试，并在声明中强调此次测试为“非标准车对车碰撞试验，不涉及其它品牌车辆的安全性能评价”，“仅以卡车整备质量作为选择标准，在市场端随机购买了二手卡车作为移动式避障车”，“测试过程中，理想i8的碰撞速度为60±2km/h，移动式壁障车相向速度为 40±2km/h”。

说了很多，但是，核心就几个字“非标准”，所以，我们所看到的测试试验，并没有遵循任何国内外已知的测试标准，例如，C-NCAP、C-IASI、IIHS等国内外标准体系，大有安志杰“我的规矩，就是规矩”的味道。这样的测试结果能说明什么问题？也许各位网友都有自己的答案，但是，第一商用车网关心的是，这能否验证某想提出的验证自身安全性能的诉求，如不能，“花了钱，非标准，结果不可复现”，那属实有点冤大头了，毕竟没有啥参考价值。

最后，碰出了啥，想必大家都已经看到了，某想站上“神台”，发布会上受粉丝膜拜，某龙被质疑“撞不过小车”，气得“原地升天”。说起来，大家觉得很可笑，细想一下，又觉得智商被侮辱，这也就是引发网友“狂欢”争相解密的动力之一了。

“起飞”的卡车与原地定住的i8

当然，吐槽也好，狂欢也罢，在这次“反智”的碰撞背后，网友更急于知道真相：为何一辆2.6吨的小车能怼的8吨的中卡原地“起飞”，而i8却并没有受到太大的损伤。接下来，就要涉及到一些初高中的物理知识（比较枯燥，想看结论的可以直接跳过）。

首先，关于碰撞高中物理介绍了两种情况，即碰撞后各自分开的弹性碰撞，还有一种是碰撞后双方合二为一，形成一个新物体继续运动。虽然，现实情况往往是居于两种理想情况之间，但是，联系此次事件，根据物体变型的程度，一般更倾向于考虑以非弹性碰撞为主。还原到此次事件，就是质量分别为2.6（m1=2600kg）吨和8吨（m2=8000kg）的两个物体，分别以60mk/h（v1=16.67m/s）和40km/h（v2= -11.11）的速度碰撞，求最终的共同速度。

根据动量守恒公式：m1v1+m2v2 =（m1+m2)vf

设：v1 =16.67m/s（向右为正方向） v2 = －11.11m/s（向左为负方向）

代入数值：vf ≈－4.30 m/s（向左）=－15.48km/h（向左）

虽然说理论计算跟实际有一定差距，但是，与现实中两车碰撞后，原地停了下来，与理论计算完全不符，确实令人匪夷所思。问题出在哪里？这就要结合碰撞前后的动能及双方车辆的结构特点来看。

碰撞前双方的总动能：KEi = m1v12 + m2v22 ≈854984 J

碰撞后的总动能：KEf =（m1+m2）vf 2 ≈97997 J

动能损失：△KE=KEi - KEf = 756987 J

动能损失很好理解，毕竟，两辆车的形变吸能，将这部分动能转化为了机械能和热能。但然而，碰撞后的合体并没有如理论计算那般仍保留部分动能，而是水平速度在碰撞的瞬间都归零了，那这部分动能去哪了呢？从现场看到的结果是，其一，某龙M3的驾驶室因锁止装置的功能丧失发生了翻转（重心上移h1=0.5m），其二，是某龙M3整车原地腾空（h2≈0.3-0.5m）。计算驾驶室翻转及整车原地起跳的举升力及重力做工：

Q1=F1×h1=m2g×h1 =23520~39200 J

Q2=F2×h2 =50000 J

（注：m2为某龙M3驾驶室质量，F2为举升超48°角所需的托举力）

从这个角度来看，似乎找到了碰撞后总动能的去处，至少在数量级上，两者能对的上。而某龙M3之所以能飞起来，还是得说说某想i8底趴的车头造型，在两车接触的瞬间，被因惯性而翻转的车头死死压在地面上，提供了一个有力的支点，从而完成了动能向势能的转化。这种精心设计也未必能一击必中的操作，在某想的说明中称之为“无心之举”，笔者不做评论，大家自行脑补。

还有一点让看客们颇有些费解的，就是如此剧烈的撞击下，某想i8确实没有遭受较大的损伤。第一商用车网大胆猜想一下，是不是有这种可能性，即由于撞击位置的“巧合”和某龙驾驶室恰到好处的翻转，将水平方向的巨大动能没有被车辆的相关部件所吸收，而是转化为某龙原地起跳的势能，变相化解了彼此遭受的冲击。如果说今后在实际车祸事故中，每辆车都能有这种“化干戈为玉帛”的本领，大家原地“跺跺脚”就能避免伤害，也未尝不是件好事。

各方关注的复测还会有吗？

所谓吃瓜吃全套，在涉事三方均发布相关声明/说明之后，网友们最关心的莫过于复测什么时候开始。根据第一商用车网的了解，可能会让大家失望了，因为复测不会有，整件事大概率的结局是三方握手言和，只是现在还需要一个契机。

尽管某想的一些领导在互联网上豪言不怕复测，可以直播，但是，不论是按照标准试验重复操作，还是在国道、高速上看现场案例，似乎对于各方而言，都不是最佳的解决方案。第三方机构要的是公信力，车企要的是商誉，然而，任何一场复测都不可能让这三者得到共赢的局面。

某想汽车当然可以选择冷处理，毕竟互联网热度很快就会过去，但是质疑或许会永远存在。把头埋进沙里，无疑是纵容对自身品牌的伤害，而从互联网的反馈来看，这种影响已经在蔓延，超出了此次事件本身的范畴。

也许，体面的收场是某想先放下姿态，对某龙汽车因自己的“无心之举”表示歉意，而不是再挑起事端，怼天怼地。只是这对于“听我说完”梗萦绕下的某想汽车，是否会存在难度。

结语

时至今日，平息事件带来的不利影响应当是各方的重点，当然，作为受害方，没有理由阻止某龙汽车鸣冤、叫不平，而因由事件的触发者主动按下停止键。

写到最后，笔者想起勒庞在其著作《乌合之众》中曾表示，个人是孤立的个体时，有着鲜明的个性化特征，一旦融入群体后，其所有个性都会被群体所淹没，并呈现出群体“盲目”、“冲动”、“狂热”、“轻信”等特点。这件本不该被大众所疯传的偶发性事件，因某想汽车内部的把关不严，致使公共注意力被大量占用，甚至被集体降智，谁应该为此承担主要责任，无需多言。

来源：第一商用车网