摘要：当前，汽车产业传统格局逐渐瓦解，新型秩序逐步成型，整个行业的运行逻辑与竞争规则正经历深刻重塑。在此关键时刻，构建联盟、实现强强联合被视为应对变革的有效策略。然而，这一过程中的协同并非易事，任何关键条件的分歧都可能成为合作破裂的导火索。

当前，汽车产业传统格局逐渐瓦解，新型秩序逐步成型，整个行业的运行逻辑与竞争规则正经历深刻重塑。在此关键时刻，构建联盟、实现强强联合被视为应对变革的有效策略。然而，这一过程中的协同并非易事，任何关键条件的分歧都可能成为合作破裂的导火索。

2024年12月23日，本田汽车与日产汽车宣布正式签署谅解备忘录，启动合并谈判，旨在通过业务整合成立一家控股公司，预期于2026年8月达成合并目标。但日前这两家日本汽车巨头却突然宣布终止合并谈判，解除了此前达成的经营整合基本意向书。未来，双方将转而在智能化与电动化领域的战略合作伙伴框架内展开合作，以期最大化各自的企业价值。

仅50余天，一项旨在诞生全球第三大汽车制造商的交易宣告失败，被业界戏谑地冠以“最短命合作联盟”之名。在全球汽车行业迈向电动化、智能化的变革洪流中，这次谈判的仓促落幕，不仅揭示了日系汽车制造商在寻找合作路径上的艰难探索，更凸显了其在面对行业变革时的集体焦虑与实现转型的紧迫需求。

01

行业剧变下的规模焦虑

随着全球能源结构的调整和科技的飞速发展，传统燃油车市场逐渐萎缩，而新能源汽车和智能网联汽车则迎来了前所未有的发展机遇。这一变革不仅重塑了汽车产品的形态和功能，更对整个汽车产业的运行逻辑和竞争规则产生了深远影响。

在新能源汽车领域，特斯拉、比亚迪等新兴势力迅速崛起，比亚迪更是在2024年以427万辆的年销量跻身全球车企第五。可以看到，新势力们正凭借技术创新和灵活的市场策略，不断蚕食着传统车企的市场份额。而在智能网联汽车领域，谷歌、苹果等科技巨头也纷纷入局，利用自身在人工智能、大数据等方面的优势，试图打造全新的出行生态。传统车企若单打独斗，难以承担电池研发、工厂改造及软件系统投入的巨额成本。

在2025年2月13日发布的报告中，日产汽车公司披露了其2024财年第三季度的业绩概况。数据显示，该季度公司的合并净营收总计3.159万亿日元，而合并营业利润则为311亿日元，对应的营业利润率为1.0%。值得注意的是，本季度净亏损攀升至141亿日元，与上一财季（第二财季）的93亿日元净亏损相比，亏损幅度有所加剧。将时间线拉长至截至2024年12月31日的九个月，日产的整体合并净营业收入为9.143万亿日元，与去年同期的9.171万亿日元相差无几。但在营业利润上，本阶段显著缩水至640亿日元，与去年同期的4784亿日元相比，下降幅度高达86.6%。净利润方面，本阶段仅实现了51亿日元的盈利，远低于去年同期的3254亿日元。

鉴于第三财季的严峻财务表现，日产汽车不得不对其2024财年的全年业绩预期进行调整。公司预测，全年净营收将达到12.5万亿日元，营业利润预计为1200亿日元。同时，日产预计将在2024财年面临800亿日元的净亏损。

为了迅速改善业绩状况，日产在去年11月采取了一系列紧急措施，包括将全球产能削减20%，并在全球范围内实施9000人裁员计划。甚至有日产高管透露：“公司账上的现金仅供支撑生产线12个月”。

再看本田汽车。据其第三财季的财报显示，该财季营业利润同比微增5%至3973亿日元，但仍低于LSEG七位分析师4037亿日元的平均预期。利润微增的原因是其摩托车业务力挽狂澜，但其汽车业务表现却不佳。据本田中国发布最新销量报告，2024年全年本田中国终端汽车销量约为85.23万辆，较同期的约123.42万辆下滑30.94%。自2024年2月以来，本田在华销量已连续11个月出现同比下滑，且在2024年7-9月出现连续3个月销量同比下滑超40%。2024年，本田汽车在泰国的重要工厂也被关闭。

在全球车企的围剿下，本田与日产渐渐显现疲态，而作为日系车企三叉戟的“两田一产”（丰田、本田、日产），丰田凭借混动技术积累和全球化布局也将差距渐渐拉大，如今丰田市值已突破2367亿美元，远超本田（截至3月4日，市值422亿美元）和日产（截至3月4日，市值217亿美元）。

本田和日产都拥有悠久的历史和强大的技术实力，通过合并，可以共享资源、降低成本、提高研发效率，共同应对行业变革带来的挑战，缩小与丰田的差距，实现规模效应。

按照本田和日产计划，双方将在2026年共同出资成立一家控股公司，将双方作为子公司纳入旗下，目标是打造一家“年销售额超30万亿日元（约合1.4万亿元人民币）、年营业利润超3万亿日元（约合1406亿元人民币）的世界级移动出行公司”。新公司的年销量将超过800万辆，照此规模必然成为仅次于丰田和大众的全球第三大车企。

02

信任崩塌与权力博弈

这场仅持续50余天的谈判，最终因双方在股权架构、管理权分配等核心问题上彻底对立而破裂。其失败暴露了传统车企在转型期的深层矛盾。

合并谈判初期，双方计划成立持股公司，本田与日产作为独立子公司运营。然而，2月13日，本田在一份声明中表示，在协商过程中，关于经营整合方式，双方对所有的选项进行了多次磋商，包括本田提议的将经营整合方式从成立联合控股公司，双方均作为全资子公司的模式，变更为通过股份交换，使本田成为母公司，日产汽车成为子公司的模式。

据知情人士透露，日产对于这一突如其来的举动感到“令人震惊”，严重侵犯了其尊严。本田首席执行官Mibe Toshihiro曾明确表示，本田过去从未有过、未来也绝不会考虑对日产进行敌意收购。本田此次突然改变交易架构，似乎显示出它对日产在谈判中的进展速度日益失去耐心。

这一提议如果实施，将彻底剥夺日产品牌的独立性，而这在日产内部被视为“背离了最初对等合并的原则”，因此引发了强烈的反对声音。日产高管直接指出：“如果接受这个方案，我们的技术、品牌以及悠久的历史都将被全面边缘化。”

除此之外，二者在市值与话语权方面也存在着结构性矛盾。

本田与日产在市值上存在显著差距，本田市值达到422亿美元，而日产市值仅为217亿美元。从全球销量来看，本田在2024年的销售量达到了380万辆，相比之下，日产的销量则为330万辆。在利润表现上，截至2024年12月31日的2024财年前九个月，本田实现了1.1万亿日元的营业利润，而日产同期的营业利润为640亿日元。至于员工规模，根据截至2024年3月底的证券备案文件，本田作为综合性企业集团拥有19.50万名员工，而日产的员工数量为13.36万名。

但双方均不愿在谈判中妥协。本田认为日产市值低迷是其管理低效的结果，理应接受成为子公司地位；日产则强调其技术积淀（如e-POWER混动系统）与市场渠道价值，要求保持平等决策权。这种结构性矛盾导致谈判陷入僵局。

汽车行业分析师郑宜表示，本田与日产均在研发更高效、轻便且成本低的混合动力系统。合并后若同时采用两者，将导致控股公司层面的重复投资。若日产成为本田子公司，要求日产放弃其技术，鉴于本田的技术投资成本，看似合理。然而，日产因已在该技术上巨额投入且即将商业化，难以接受放弃。这不仅关乎控股公司与子公司的面子，更是基于成本效益的考量。这虽非谈判破裂主因，但类似问题在谈判中或将频繁浮现。

汽车行业分析师王坤则对《企业观察报》说：“合并谈判期间，本田股价因市场担忧拖累而下跌，日产股价却因合作预期上涨，进一步加剧本田对日产的负面判断。同时，日产与雷诺的复杂股权关系（雷诺目前共拥有日产35.71%的股份，其中包括法国信托的18.7%股份）为谈判增添了不确定性。本田担忧合并后可能陷入‘三权分立’的治理困境，而日产则对雷诺可能借机增持保持警惕。”

王坤认为，日本车企普遍存在“独立情结”，宁愿选择破产也不愿失去控制权的观念存在于日系车企的DNA里。这种文化惯性，使得双方在谈判中缺乏灵活性，最终走向决裂。

03

分化突围与科技化转型

合并失败后，本田与日产被迫调整战略，但行业变革的紧迫性并未减弱。双方在智能化与电动化领域的合作仍将继续，但独立发展的路径选择或将决定其未来命运。

日产将目光转向科技公司与中国车企。有消息称，日产汽车正在考虑与富士康旗下的鸿华先进科技建立深度合作伙伴关系。鸿华先进科技成立于2020年，是开发模块化电动汽车的平台，同时也有电池技术和自动驾驶系统等业务。鸿华先进科技的核心技术是开源的电动汽车架构MIH，可由汽车制造商和初创公司自行“定制”电动汽车。鸿华先进科技提出的“本田－日产－三菱－鸿华”四方合作框架，试图通过模块化平台与代工模式降低成本。同时，美国私募股权公司KKR & Co.正评估对日产的投资可行性。然而，日产需在短期内解决16亿美元到期债务与产能过剩问题，合作谈判面临时间窗口压力。

工信部汽车产业研究院智库专家赵强认为，和科技公司联盟的确是条出路。赵强表示：“在当前多数传统汽车制造商面临挑战的背景下，特别是与本田的合作前景黯淡之后，日产若再选择与传统车企结盟，其战略价值将大打折扣。相反，若能与科技公司携手，日产有望在智能化领域取得显著进展。日产深厚的汽车工业底蕴能为新组建的合作体开辟新的商业机遇，实现差异化发展。”

本田计划与索尼在智能电动车领域展开深度合作，利用索尼的自动驾驶技术弥补自身短板。同时，本田将加速电动化产品投放，计划2026年前推出10款纯电车型，并扩大中国工厂产能以抢占本土市场。其2024年在中国市场销量同比下滑26%至30%，凸显转型必要性。本田也在积极实行科技化转型，推行“软件定义汽车”（SDV）理念，并与瑞萨电子达成合作，共同研发针对中央控制单元的高性能SoC芯片及多芯片技术体系。

回顾本田在2024年5月的战略调整，公司明确了其全球电动化战略的新方向。至2030财年，本田计划总投资约10万亿日元。这笔资金将按照既定规划分配：约2万亿日元将专门用于SDV相关的研发活动；约2万亿日元将投资于美国、加拿大、日本等市场，以构建纯电动车的综合价值链；剩余的约6万亿日元则用于生产领域的多个项目，包括建设下一代纯电动车专用工厂、推动二轮电动化、研发新型汽车以及模具投资等制造相关费用。

至于本田和日产的合并是否彻底终结，中国汽车流通协会常务理事贾新光直言，二者之间的关系依然微妙，存在重启合作的可能性。贾新光表示，雷诺目前仍持有日产的股份，并且正积极寻求出售其持有的日产股份，同时对日产施加压力。在此情境下，若日产现任CEO内田诚离职，新上任的管理层接手后，可能会考虑重启与本田的谈判进程。

转型不是选择题，而是生死题。

本田与日产的合并谈判，是传统汽车产业在变革洪流中的缩影。其失败并非偶然，而是日系车企在技术路径、组织架构与文化惯性上的必然碰撞。未来，唯有摒弃“单打独斗”思维，以开放合作拥抱智能化与电动化生态，才能在全球汽车产业重构中占据一席之地。

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来源：企业观察报