摘要：08美元一股，市值暴跌90%，2024年销量不及比亚迪一个小时的产能，五年亏掉51亿美元。你没看错，这是一家老牌造车新势力。更准确地说，它是中国最老牌车企吉利花大价钱砸出来的“洋面孔”。

1.08美元一股，市值暴跌90%，2024年销量不及比亚迪一个小时的产能，五年亏掉51亿美元。你没看错，这是一家老牌造车新势力。更准确地说，它是中国最老牌车企吉利花大价钱砸出来的“洋面孔”。

而在这个局面下，李书福不但没有放手，反而掏出了2亿美元增资，还特地操作了B类股转换，维持投票权低于50%，只为了保住极星在美国的“合规”身份。看似烧钱，其实是布局。

别小看这家老牌新势力，它的名字叫极星。但极星的价值已经不是造车，它是一个能让吉利在北美合法卖车、挂瑞典壳、讲环保故事的通行证。

不要以为李书福不懂账面逻辑。极星在2022年以SPAC形式登陆纳斯达克，首日市值275亿美元，现在不到16亿；2023年亏损11.8亿美元，2024年Q1又亏5亿。这家“全球高端电动车品牌”，在中国2025年前四个月销量是225辆，月均卖不到60台。比小鹏都边缘。

那为何还要砸钱？因为在中国卷价格，在欧洲卷政策，而在北美卷的是身份。极星，是吉利目前唯一一个合法能在美国卖车的乘用车品牌。别说极氪，别说领克，你别说卖车，你想在美国投广告都得小心“中资标签”。

而极星，挂着“瑞典制造”的外皮，背靠沃尔沃的技术背书，2022年是欧洲电动车销量前十里唯一一个中国资本控股的品牌。它一度是吉利“国际化”战略的最大门面。

更关键的，是“2027禁令”。美国政府宣布，2027年起将禁止中国和俄罗斯控制的品牌在美销售，即使是美国本地生产也不行。换句话说，李书福如果不趁现在加码极星、调整结构，那极星连“门票”都没了。

所以2亿美元买的不只是股权，是合规身份，是运营窗口，是北美的生存权。

而极星这个品牌，本来也不是个空壳。它出生于沃尔沃高性能部门，有北欧设计语言，有全球协同平台。只不过，一开始靠沃尔沃“奶大”的极星，技术路线也被沃尔沃卡了脖子。Polestar 3原计划2022年交付，结果等到2024年还没走出产线，只因共享平台EX90的软件跳票，硬生生被拖死两年，错过了黄金窗口期。

所以李书福干脆“断奶”：沃尔沃减持，李书福增持，管你是北欧贵族还是瑞典老将，全都换成自家人管理。去年到今年，董事长、CEO、COO、CTO、全球销售主管全换了一遍，把沃尔沃派彻底“清干净”，换上自己人接手极星重塑。

新架构下的极星，核心在两点：一是平台回归吉利自研，靠SEA浩瀚平台压缩成本、缩短研发周期；二是从“洋品牌”向“中国市场适配”转身。

所以你会看到，极星4是首款全面中国本地化的车型，杭州湾生产、魅族座舱、取消后风挡、售价下探到30万以内。这不是妥协，是极星第一次主动适应市场，而不是靠北欧设计圈钱。

极星也在变聪明。不再死抱线上直营模式，而是转向“直营+授权”混合式网络，给终端一定议价权，提升渠道黏性。2023年中国网点55家，目标是2024年底翻倍到120家。

但说到底，这些转型需要什么？钱。极星不缺设计、不缺平台，缺的是时间和现金流。所以这2亿美元不是“搏命”，而是“续命”。要扭亏，就得让Polestar 3/4卖得动，让Polestar 5/7提上日程，让全球销量爬上10万辆/年。

罗胜奎能不能做到？这人是欧宝的“扭亏机器”，曾靠一套激进削减策略让欧宝起死回生。他现在也是极星CEO，目标是三年内年销破10万、毛利翻正、实现正向现金流。看起来难，但比当年吉利收沃尔沃时的难度还要小。

别忘了，当年沃尔沃也是巨亏、市场收缩、全球没信心，是李书福把它救回来，打造成全球最有利润的二线豪华品牌之一。极星，不会是第二个沃尔沃，但也可能不是第二个爱驰或拜腾。

它可能是吉利打入北美最后的跳板，是品牌全球化的桥头堡，是李书福对抗地缘政治和内卷价格战的一口氧气。

来源：白希文