《脉动长轨》报告文学十二 2007年渝怀新线防洪抢险纪实

摘要：5月24日晚，我局紧急发布了渝怀线防洪黄色警报命令，从当日21时起，渝怀线防洪进入“高度戒备”状态。并从6月1日起至汛期结束，增设涪陵为防洪抢险临时指挥部，对渝怀线各站区防洪领导小组及黔江防洪临时指挥部防洪工作进行督导。指挥部由涪陵工务段主管安全的副段长蹇明戈

《脉动长轨》报告文学系列之十二

敢对“老天爷”说“不”

——2007年渝怀新线防洪抢险纪实

6月7日16时许，涪陵工务段段长办公室，记者正采访该段段长兰先锋，这时，重庆供电段党委书记吴宗德走了进来，他是来参加防洪抢险碰头会的。

5月24日晚，我局紧急发布了渝怀线防洪黄色警报命令，从当日21时起，渝怀线防洪进入“高度戒备”状态。并从6月1日起至汛期结束，增设涪陵为防洪抢险临时指挥部，对渝怀线各站区防洪领导小组及黔江防洪临时指挥部防洪工作进行督导。指挥部由涪陵工务段主管安全的副段长蹇明戈任总指挥，涪陵车务段、重庆供电段、重庆电务段、渝怀建设总指挥部各派一名领导参加，并在涪陵驻点值班，每天召开碰头会，交流情况，制定措施，筑起渝怀新线立体防洪大堤。

这天，重庆气候陡变，暴雨如注，可距离重庆100余公里的涪陵却艳阳高照，和风送爽。但好天气并未给大家带来好心情，此时，涪陵防洪抢险临时指挥部里的与会者却忧心忡忡。

“渝怀沿线气候说变就变，落石，塌方，泥石流，简直防不胜防，此时，‘老天爷’说不定正酝酿着更大的‘阴谋’呢！所以，我们每天都提心吊胆，汛期至今没得一个安稳觉。”一与会者对记者说。

落石犹如飘忽的“幽灵”，暴雨就像隐形的“杀手”，时时困扰着渝怀大动脉

6月8日8时许，记者一行乘坐出租车去30里开外的白沙沱车站。司机是外地人，来涪陵已经十余年，对涪陵至秀山段公路两侧的地质地貌较为熟悉，他一边小心翼翼地驾驶汽车，不断避让山坡滚石及绕走塌方地段，一边介绍沿途地貌及当地风土人情。短短30公里路程，记者发现塌方处就多达4处。“落石就像‘幽灵’，说不定什么时候就滚下一块，大的上千斤，小的好几斤，加上冲力，砸在车上完都完了，所以，我们当司机的都很害怕。”司机很健谈。

公路如此，隔江相望的渝怀铁路犹为更甚。

渡过并不宽阔却汹涌澎湃的乌江，踏着尖利棱峋的特殊山石，爬上壁立千仞的陡峭山路，9时许，记者一行来到白沙沱车站——渝怀线乃至我局的重点防洪地段。危岩看守工肖光怀、唐付华手拿红黄旗子，在线路上不停走动，刀削般的山岩上，4个“蜘蛛人”头戴安全帽，身穿防护衣，被一根根长长的保险绳吊在空中，正在“编织”瑞士技术、国内生产的布鲁克防护网。白沙沱车站负责人朱成明才从成都车务段调来不久，“想到了新线的防洪压力肯定很大，但没想到有这么大！金子山上有座煤矿，几乎被挖空了，泥土从山底正对着车站往下直泄；当地退耕还林，山上养了好多山羊，对植被的破坏很大；这儿的石头很怪，随时都在往下落，每个月都滚好几次石头。下雨滚石头，不下雨也滚石头；刮风滚石头，不刮风也滚石头，现在，我们真不知什么时候冷不丁地就有石头滚下来。”朱成明说。

“泥石流来了，泥石流来了！”白沙沱车站旁边一农户家发出声嘶力竭的喊声，白沙沱车站3名职工顾不得穿上衣服，从床上翻身而起，一气冲上轨道，但三股轨道无遮无拦，如果泥石流顺山而下，必将掩埋车站，冲垮铁路，他们又一气冲进一公里开外的白沙沱一号隧道。这是去年5月发生在白沙沱车站的一件事。由于当时新线只有几列货物列车通过，所以为了安全起见，涪陵车务段关闭了这一车站。今年4月18日全国第六次大面积提速以后，渝怀新线通过列车增加到58列。“半个小时接发1列，安全压力很大。”白沙沱车站值班员潘宇才24岁，“4月13日，白沙沱车站恢复，我们4个人来到车站，这儿条件确实艰苦，并且安全压力很大，我们随时都担心山上滚石头。”

涪陵工务段白沙沱养路工区班长李明照介绍，白沙沱车站在渝怀线150公里加725米处，位于乌江峡谷左侧，紧靠金子山山体，凿壁而过，地势险峻，山体坡度陡峭，坡度从40度至80度不等，山体高从190米至450米不等。车站两端均为长大隧道，重庆方向是长3784米的白沙沱1号隧道，怀化方向是长2889米的白沙沱3号隧道；站内有一座白沙沱三线大桥和一座白沙沱三线中桥。

该段地质系川东南陷褶带，软质岩因差异风化后内陷，硬质岩形成倒悬，在构造裂隙和卸荷裂隙切割后形成危岩。山体危岩、孤石为硬质石灰岩，土层为山砂土。

李明照说，149公里加976米至150公里加120米段，即白沙沱1号隧道出口至车站重端道岔处是最危险的。该段山体边坡陡峭，高约400米，右侧临乌江，山体岩层系破碎石灰岩，节理发育，山上存在危石、孤石。既有钢轨栅栏防护能力不够，一旦岩石崩塌，从山上滚落，必将冲出栅栏，掉在线路上，影响行车安全。

“4月21日 13时27分，此处岩石崩坍，向重方路堤掉下、刮伤路肩墙边的电力贯通线盒，我段桥路车间和工区负责人赶到现场，经检查确认后，带领8名民工先铺设枕木防护，后对松动、探头的岩石进行打刷。从4月21日至22日，共打刷岩石约50方，消除了安全隐患。5月16日17时55分，149公里加995米左侧，距轨面约40米高山坡上落石一块，约0.032方，砸坏看守房角。正在白沙沱的扫山小组立即上山检查，处理了两块活石。5月23日19时40分，我们工长刘大海检查发现150公里加600米站1线左侧山体石沙坍下40立方米左右，造成60米左右水淹道床，19时40分通知车站封锁白沙沱站1线，并立即报段调度。段上立即启动防洪应急预案，党委书记谷爱民在调度指挥抢险，纪委书记宋代华、安全调度科科长张登科、涪陵桥路车间主任王秀刚等立即带领职工、民工从涪陵赶赴白沙沱进行抢险，桥路主管段长蹇明戈、技术科副科长郝永生立即从黔江赶赴白沙沱进行抢险。在白沙沱防洪备料库取出抢险工具、材料、照明灯具，共组织了40余名职工、民工进行抢险，21时30分，150公里加600米处溜坍清理完毕，21时40分，赖其波、兰辉带领2名民工上山检查，未发现其它异常。22时49分开通白沙沱站1、2线，首次限速25公里/小时，第二趟恢复45公里/小时。5月29 日6时35分， 149公里加976米1号隧道出口仰坡顶落石，掉在线路右侧，距线路2米处，约0.12方，打坏高压电缆分支箱。”肖光怀如数家珍……

朱成明说，车站左侧149公里加975米至151公里加254米山体上有5 条陡峭冲沟，第1条是白沙沱1号隧道出口，长约240米，山体破碎，危岩直接危及铁路和隧道看守房及控制间的安全。第2条冲沟长约400米，沟内及两侧有许多孤石，孤石下方多数土体已被山洪掏空，极其危险，随时有冲上铁路的可能，沟的下方是白沙沱三线大桥，孤石冲下还有可能撞坏桥墩。第3条冲沟长约450米，沟内及两侧有许多孤石，沟上方是半山腰地方煤矿，并有约4万方的煤矿弃碴，正对铁路的是白沙沱三线中桥，下雨随时都有冲上铁路的可能。第4条沟长约210米，沟内及两侧孤石、危石较多。第5条冲沟长约410米，沟内及两侧危石及孤石林立，沟尽头上方有多处危石、孤石，并有1处约10立方米左右危石，开裂移动达1米，极其危险。在其危石上方有一土体，于几年前曾往下坍滑。在靠近怀方出站信号机高约200米的山坡上有3处危石，也已开裂，在靠近白沙沱2号棚洞进口上方有一高约120米的山体已开裂，裂缝长达70多米。在白沙沱中桥上方危石、孤石也较多，危石冲下将直冲桥墩。

150公里加800米至151公里加438米段，左侧山体坡面陡峭，坡角约40至80度，山体高约300至400米，石灰岩体节理发育、风化破碎、有裂隙。

“更为可怕的是，受雨水冲刷，山体表面弃渣发生小型溜坍，极易造成危石裸露、松动。量较小或体积较小的危石下坠，落入线路。数量多或体积大的危石下坠、塌方，掉入线路，所以，车站后面就像一个炸药库。”朱明成说。

“白沙沱是渝怀线的一个缩影，整个渝怀线类似地段多达11处。”兰先锋说。记者了解到，针对此处重点地段，涪陵工务段成立了专项防洪抢险预案：抢险总负责人：段长兰先锋，党委书记谷爱民。职工队伍负责人：武隆线路车间主任杨高峰，职工从涪陵、磨溪、白涛、白沙沱、白马巡养工区调30人；涪陵桥路车间主任王秀刚。劳务工：武隆县劳务提供队伍可组织100余人。接触网人员由涪陵供电车间安排，负责对接触网进行抢修。车务系统由武隆车站统一调配，具体由白沙沱站值班人员负责，负责抢险运输组织，调拨车辆。抢险工具、材料及运输，由工务段材料科负责。现场技术资料收集、整理，由工务段技术科负责。生活、后勤，由工务段行办负责。抢险工具、材料、机械来源业已全部到位。

6月7日18时许，记者在涪陵工务段看到了这样一份详尽的抢险方案：当受雨水冲刷，山体表面发生小型溜坍，造成危石裸露、松动，由涪陵桥路车间及时组织职工、民工10至25人，对裸露、松动的危石，采取插别、支护或撬打解小等方法处理。当仅个别落石发生，且石头较小，掉入线路，未打坏钢轨时，看守工立即清除。若钢轨被打坏时，应立即采取正确、果断的措施，并通知车站立即封锁该股线路，通知工务段调度；调度得信息后要立即通知值班领导，通知武隆车间和白沙沱巡养工区，立即组织更换钢轨，最后开通线路。同时武隆桥路巡养工区应派职工到山坡上检查落石情况，若山坡上仍有活动的危石，应及时采取插别、支护或撬打解小等方法处理，并将检查的情况通知看守人员，加强了望，提高警惕。当落石量大，看守工应立即用对讲机呼叫车站和机车，车站立即封锁线路或拦停（扣）列车，同时看守工做好拦扣列车准备，且立即上报工务段调度。

当班调度得知信息后，立即电话通知值班领导、线桥车间主任、技术科、安调科、材料科相关人员，同时及时将水害概况向上级报告。若水害影响到其它行车设备，要电话通知相关单位调度。武隆线路车间主任杨高峰和涪陵桥路车间主任王秀刚立即组织职工20人乘轨道车、机车或汽车，带上抢险工具赶赴现场。民工队伍负责人余小刚立即组织民工100人左右，乘汽车赶赴现场。工务段长及相关人员乘轨道车或机车及时赶到白沙沱，成立临时抢险指挥部，地点设在线路巡养工区，由工务段长任指挥长。安全调度科负责抢险职工、民工调遣、出工统计、以及抢险人身安全，联系土坎采石场爆破人员。

各单位组织好后勤工作，确保抢险人员的生活供应，医院配备足够的药品。

防患于未然，先设计好“剧本”，记者不禁为“导演”喝彩。

渝怀线既是扶贫线、黄金线，又是地质灾害频发线，对此，他们精心制定预案

“渝怀线地质地貌极为复杂，圆梁山隧道被称为地质博物馆。”同行者介绍，位于黔江、长达11公里的圆梁山隧道是渝怀线上最长、最难的隧道工程，2003年9月，施工现场的溶洞曾喷出300多米的高压溶泥，在场的建设者立即变成了“泥人”。指挥部曾多此从北京请专家前来支招，在高压岩溶水充填型溶洞地区开挖深埋隧道等地下工程，是一个国内外罕见的具有挑战性的技术难题，圆梁山隧道能否贯通成了渝怀铁路建设成败的关键。后来，他们用上了制造核潜艇技术，终于攻克难关。“此工程足以看出养护渝怀铁路的难度有多大！”同行者深有感触地说。

渝怀线西起四川盆地东部的重庆市，沿长江而下经长寿至涪陵，再沿乌江而上，穿越大娄山山脉北端，经武隆、彭水、黔江后翻越乌江水系和沅江水系的分水岭园梁山，再经酉阳、秀山、贵州省的松桃、铜仁、抵达湖南省的怀化市。沿线地形起伏大，穿越了丘陵区、低山区、中山区，尤其是涪陵至酉阳段地形极为困难，或山高坡陡，峡谷深切，悬崖峭壁；或山岭连绵，峰峦叠嶂，沟深壑险，道路崎岖。鱼嘴至涪陵段：丘陵河谷区，线路沿长江而下。涪陵至彭水段：乌江峡谷区，线路沿乌江而上经白马、武隆至彭水。彭水至龙潭段：武陵山谷区，线路沿乌江支流郁江两岸逆流而上至郁山镇，翻沙坝隧道后沿阿蓬江左侧河岸至濯水，翻乌江和沅江分水岭至园梁山后沿麻旺河至龙潭，局部地区悬崖峭壁，连绵数十公里，蔚为壮观。

对于渝怀线的地质构造特点，记者曾采访过西南交通大学参与渝怀铁路设计的彭教授，他告诉记者，鱼嘴至涪陵属于上扬子地块四川台坳之川东褶带，为一系列北北东向褶皱群组成，呈有规模的带状分布，为背斜狭窄、向斜宽缓的隔挡式构造成。涪陵至秀山属川东南陷褶带，为一系列北北东向紧密的褶皱和断裂构造。鱼嘴至涪陵为一系列的狭长不对称褶皱组成，呈雁行式排列，主要构造有明月峡背斜，黄草峡背斜、剑山坡断层。涪陵至秀山主要而显著的构造线是大致呈北北东向的褶皱并伴生断裂，这些褶皱平行交替排列。

彭教授介绍，线路通过地段的滑坡主要为堆积层滑坡、软质岩基岩滑坡、硬质岩顺层滑坡、表土坍塌。岩堆及坡、崩积层主要分布在乌江峡谷、越岭地段。危岩落石主要分布在乌江峡谷，越岭地段。软质岩因差异风化后内陷，硬质岩形成倒悬，在构造裂隙和卸荷裂隙切割后形成危岩。

我局管辖渝怀线重庆团结村1公里加550米至秀山426公里加767.5米段，全长425.217米，为Ⅰ级铁路线，线路为单线，预留复线，共设有车站38个。线路最小曲线半径700米，最大坡度保家楼至泔溪段为12.5‰，最短夹直线87米，100米以下夹直线2处分布于小浩至秀山间。正线钢轨为60千克/米、25米标准新轨，其中无缝线路44.761公里，轨枕2003年铺设为Ⅱ型预应力混凝土枕，2004年铺设为Ⅲ_A型预应力混凝土枕，个别站安全线或其它线铺有少量木枕。道砟正线为Ⅰ级道砟，站线为Ⅱ级道砟。正线非渗水土路基采用面层30厘米，垫层20厘米；岩石及渗水路基采用单层35厘米，道床顶面宽度3米。

管内共有桥梁236座，占线路总长的12.4%，其中按长度划分：特大桥15座、大桥151座，中桥67座，小桥3座；其中按长度梁的材质划分：钢梁桥1座、混合桥3座，圬工桥232座，涵洞835座。管内共有隧道111座，占线路总长的46.8%，桥隧占线路总长的59.2%。隧道长度大于3000米的24座，隧道主要分布在涪陵至泔溪间，特别是乌江和长潭沟沿岸地形陡峭，沟谷深切，桥隧相连，个别洞口高悬，桥台进洞。管内正线路基174.099延长公里，占线路总长的40.9%，路基面宽度非渗水土段路堤为7.7米，路堑为7.3米；岩石及渗水土段路堤为6.8米，路堑为6.4米。

管内渝怀线沿线大江、河流主要有：井口至涪陵间沿长江而下，涪陵至彭水间沿乌江而上，彭水至郁山间沿郁江而上，黔江至甘家坝间沿阿蓬江而下，泔溪至秀山间沿梅江而下。

全段管内沿线水库共20座，其中病害水库有15座，一旦暴雨袭击，可能发生溃堤、垮坝等危及铁路行车安全的突发性洪水灾害。

管内渝怀线上，有涪陵工务段职工300余人，涪陵车务段38个车站100余人，重庆供电段8个接触网工区约80余人、8个水电工区40余人，重庆电务段8个信号工区80余人，重庆机务段、重庆铁通分公司8个通信工区40余人。针对“点多、线长、人手紧”的特点，我局细化了防洪预案：当发生较大灾害时，由涪陵车务段负责防洪抢险物资及机具人员的运输；由重庆供电段负责接触网杆的位移和架设，以及防洪抢险的照明和机械用电；由重庆铁通分公司负责防洪现场指挥的通讯设施安装，保证灾害抢险的电话畅通；由重庆机务段负责防洪抢险的救援和机车的调配。

当接到洪水预警信息预报时，由涪陵工务段调度及时传达给各级值班人员加强警戒，严格执行成铁工[2005]226号《成都铁路局防洪紧急警报制管理办法》的通知。

接到“黄色”警报时，所在区段防洪有关单位，必须在20分钟内进入“高度戒备”状态，严格执行重点措施：单位主管领导及站区防洪领导小组组长（各车站站长）必须在15分钟内到防洪值班室值岗，并立即了解和督促下属执行警戒情况。站区防洪领导小组组长（站长）通知所在站区各工部门、派员到站共同值班，商榷处理防洪有关事宜。工、电等各主要行车工种现场人员应在车站集结待命，并分批派出巡查人员，相应区段的各车站应立即通知在途中的机车乘务员，各次列车必须加强了望，随时做好停车的准备，并及时将异常情况报告车站值班员。相应区段的备用抢险机械聚集站台，救援列车和抢险机械操作人员、值班轨道车及汽车驾驶员，集结到岗待命。警报区段的主要雨量点由工务段每60分钟向局防洪办公室上报一次雨量值。

当接到“红色”警报时，各级防洪机构必须在15分钟内进入“临战戒备”状态。并严格实施重点措施：工务、机务、电务、供电等主要行车单位主要领导及站区防洪领导小组组长（各车站站长）必须在10分钟内在值班室值岗，并检查和督促下属执岗和落实“临战戒备”情况。车辆、房建、公安、卫生等单位领导以及所在区段的各施工单位负责人应立即向车站或局防洪办公室报告，并待命。站区防洪领导小组组长（站长）通知所在站区各工种派员到站共同值班，商榷处理防洪有关事宜。工务、电务、供电等主要行车工种现场人员15分钟内在车站集结待命。车站派就近部门的轨道车或机车出巡检查，工务、电务、供电相关人员随车检查或守护；相应区段的各车站应立即通知两端区间运行列车的机车乘务员，加强了望，随时做好停车的准备。并及时将异常情况报告车站值班员。相应区段的大型抢险机械运装上车待令；救援列车和抢险机械操作人员、值班轨道车及汽车驾驶员必须到岗待命。医疗、物资及生活部门有关人员集结待命，并备好随时出动准备。警报区段的主要雨量点由工务段每30分钟向局防洪办公室上报一次雨量值。

“防洪紧急警报制”的撤除，经局防洪指挥部长、副指挥长批准，由局防洪办公室发出书面通知。

对于管内沿线河流上游的水库隐患，涪陵工务段有针对性地制定了抢险预案：在汛前主动与地方政府联系，并与防汛指挥部、地方水利局等取得共识，协助检查水库隐患。对铁路有潜在威胁者，争取地方部门投资整治，如加强堤坝、扩大泄洪道、整治坝身渗透等，将隐患消灭在萌芽状态。汛期中，加强联系，随时掌握水库坝的变化情况，密切观测，及时汇报，做好防洪抢险准备。一旦水库溃堤垮坝，洪水直冲路堤时，可采用草袋护坡，抛填片石护坡等措施；洪水直冲桥梁时，可采用抛填片石压基、重车车组压桥稳墩、柴排护墩等措施，确保桥梁处于正常的运营状态。

后勤保障方面，我局管内沿线江北、长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山有铁路派出所，如果派出所得到抢险通知后，立即做好参加抢险的准备工作，派人赶往抢险现场，维持灾害现场及抢险现场的治安秩序，保证受困旅客生命和财产的安全，保证运输货物等国家财产不受损失。在得到抢险通知后，江北、武隆、黔江、秀山计4个公寓要立即做好参加抢险的准备工作，派人赶往抢险现场，负责抢险现场的后勤保障工作、受困旅客和抢险人员的生活用品供应。确保抢险工作的顺利进行。

卫生防疫方面，重庆铁路医院和重庆卫生防疫站，在接到抢险通知后，立即准备好抢险用药品、医用器械等急救物资。洪水泛滥时，还要带齐防止各种疫情产生、扩散的专用防疫药品。若自身能力不能解决抢险现场的问题时，立即向上级汇报，请求就近地方医院、防疫站支援，做好灾害现场的卫生防疫工作。

“千里眼”昼夜巡查，“顺风耳”随时侦听，车、工、电、供、警等相关单位众志成城，精心编织千里防洪立体网络

6月7日14时许，重庆开往广州的201次旅客列车即将到达涪陵车站。重庆客运段201车队三组列车长刘聘告诉记者，为确保汛期安全，该段专门就渝怀线防洪抢险进行了专项培训，车队利用出乘会反复强调，要求大家熟悉非正常情况下的应急措施，多带财物，备足餐料。“对于落石、防洪重点地段，我们要求每一个列车员都要做到心中有数。”刘聘指了指窗外。

作为防洪抢险牵头单位，涪陵车务段成立了愉怀线防洪应急抢险队。段长杨卫、党委书记肖读刚多次深入新线，检查督导防洪抢险工作，对人员、材料、预案进行宏观把关、微观指导。该段大力推行站长负责制，负责领导、指挥本站管内的防洪工作：负责防洪日常管理工作，负责向现场下达行动指令并向上级汇报有关情况；负责向地方政府及相关部门通报情况并请求支援；负责组织、指挥、协调有关方面开展日常防洪工作；负责按上级部门要求组织有关人员对因防洪造成的现场各类事故处理提出咨询建议。办公室负责掌握防洪综合情况，拟写、审核、报送防洪信息。按领导小组指示，负责向上级部门请示汇报，与有关部门沟通协调并请求支援。技教科负责日常防洪管理工作，负责现场指挥、抢救，组织施救队伍、机具、材料的运输调动和救援物资的运输组织工作。安全科负责行车事故处理，协助、帮助、指导现场抢救工作。客货运科负责货运事故及车辆的处理，负责旅客伤亡人员的统计、处理及施救工作。装卸公司负责现场抢险所需的劳动力及物资抢运工作。行办负责抢险用品、用具、防护用品等物资的供给工作，列车被迫停在区间时负责车辆、货物看守工作。财计科负责抢险有关资金的保障工作。劳人科负责对现场作业人员的调配，协调事故伤亡人员处置和身份确认，做好有关接待和安抚工作。

该段要求，当发生大区域性暴雨天气及江河洪水迅速暴涨时,对管内跨大江河桥梁实施洪水位警戒。当洪水接近或达到“注意警戒洪水位”时，车站领导会同工务车间负责人必须赶赴现场警戒作业。当洪水接近或达到“危急警戒洪水位”时，车站负责人会同工务段负责人赶赴现场警戒指挥。现场负责人依据警戒数值，根据现场实际状况，适时发出限速、封锁、开通指令。该段还制定了重大灾害列车迂回运输及旅客疏散方案与物资保障方案，确保了防洪抢险要人有人，要物有物。

“从4月18日开始，渝怀线客车增加到13对，货车增加到8对，列车运行时速高达120公里，对线路的破坏，对沿线的影响都非常大。我段现有职工286人，需要养护420多公里线路，再加之人员素质参差不齐，所以难度很大，但我们都会尽力而为。”兰先锋告诉记者。针对新线地质地貌，该段结合本段实际，制定了防御方案。

实行雨强警戒值控制，计划在管内线路巡养工区所在地设置雨量计，共计38处，严格执行《汛期行车安全雨强警戒实施办法》。充分发挥雨量计的指导作用。当达到“注意警戒值”时，巡养工区乘轨道车巡查，列车按不超过80公里/小时速度运行；当达到“危及警戒值”时，巡养工区负责人立即到运转室联合值班，并汇同站区防洪领导添乘轨道车出巡，列车按不超过60公里/小时速度运行；当达到“封锁警戒值”时，工务登记“封锁区间”，轨道车或单机进入区间检查。雨量下降时，逐步退回慢行状态，直到恢复正常运行。

同时，根据上级命令，严格执行成铁工[2005]226号《成都铁路局防洪紧急警报制管理办法》的通知，实施科学防洪。对203公里至266公里段计划采用监控设备，一旦发现该区段危险处所发生险情，立即通知巡养工区和相关单位人员处理或严重时通知车站封锁区间。

当发生滑坡，如果滑坡数量不大，铁路损失不严重时，所属巡养工区站长、车间主任迅速组织职工及民工，以最快的速度赶到水害现场。到达现场后，根据水害具体情况先采取人工清坍、减载、反压等措施抢险，并立即将水害详细情况上报段调度。段相关部门接到信息后，材料科立即从段管内最近的防洪备料库内组织抢险材料，由轨道车或汽车运送到抢险现场。根据预计断道时间长短，由主管副段长或段长赶赴现场指挥抢险，并根据水害规模和水害地点的地理条件，决定是否采用大型机械进行抢险工作，能采取大型机械作业的，立即从武隆安排装载机迅速赶到水害现场，投入抢险。当滑坡数量巨大时，所属巡养工区、车间迅速组织职工及民工，以最快的速度赶到水害现场，先采取人工清坍、减载等措施抢险。并立即将水害详细情况上报段调度。段相关部门接到信息后，由段长赶赴现场指挥抢险。根据水害地点及地理条件，根据租赁协议，迅速安排相关单位的装载机、挖掘机、推土机等大型机械通过公路或铁路赶到水害现场进行抢险。同时根据水害规模，如果预计短时间内不能开通线路，可采用便线通车。

当发生崩坍落石，如果发生崩坍落石数量不大时，所属巡养工区工长、车间主任应立即组织职工及民工，以最快的速度赶到水害现场，先采取人工撬打、搬运等措施清理。并立即将水害详细情况上报段调度。段相关部门接到信息后，材料科立即从段管内最近的防洪备料库内组织抢险材料，由轨道车或汽车运送到抢险现场。根据预计断道时间长短，由主管副段长或段长赶赴现场指挥抢险。并根据水害规模和水害地点的地理条件，决定是否采用大型机械进行抢险工作，有必要用有条件采用大型机械作业的，立即从武隆安排装载机迅速赶到水害现场，投入抢险。若崩坍落石数量较大时，则采用人工爆破。必要时，根据租赁协议，迅速安排相关单位的装载机、挖掘机、推土机等大型机械通过公路或铁路赶到水害现场进行抢险。……

重庆电务段在汛期到来之前就加大了防洪抢险工作力度，加大资金投入，使电务设备在雨季、汛期质量良好，正常运行，确保安全行车。记者了解到，这个段始终把防洪工作作为第一位责任抓好、抓实，做好“防大洪、抢大险、抗大灾”的充分思想准备，切实抓好 “四防机制”、“七道防线”、“站区防洪”、“雨强警戒”等行之有效的防洪安全措施。该段成立了防洪应急抢险队，在黔江等重要防洪地段派出以副段长为抢险队长的抢险队，驻扎抢险轨道车，加强信号设备巡视、24小时值班待命，随时应对防洪应急任务。积极协助路局在段管内黔江等四个站成立的防洪抢险临时指挥部的工作，听从防洪抢险临时指挥部统一指挥，尽最大限度减少灾害对铁路运输的影响。

4月初，这个段还对全段职工进行了“防洪应知应会”知识培训考试，在14个车间组织了防洪应急抢险拉练，通过拉练对防洪预案实际运作情况进行了现场检验，并针对检验出的问题对预案进行了完善。同时，他们组织技术人员分成4个工作组深入渝怀线管内各班组，徒步对420多公里防洪重点部位的100余组道岔、100余架信号机和300余个轨道电路区段的设备防洪工作进行了拉网式检查。补齐防水围堰20余处，加固信号基础30余处，加固和防护过桥信号电缆40余公里。为防止雷害，为信号设备全部上齐了防雷器件，并对20余处不达标的防雷地线进行了整治。各车间班组坚持每日利用计算机监测系统对设备电气特性进行调阅分析，加强对设备和电缆径路的巡检力度，做好应急器材的检查和车辆的维修保养，建立备品台帐及各种防洪抢险设备器材备品分类存放，并有专人进行保养，保证各种设备器材备品完好。

这个段重点强调汛期间劳动安全作业纪律，禁止在雷雨或暴风时禁止在信号机及电杆上作业、修理、更换防雷元件、地线和室外作业、在大树下避雨等劳动作业纪律，保证人身安全。并在全段范围内开展防汛抗洪技能培训和演练、考试，对所有人员、通讯工具进行登记，做到发生险情召之即来，来之能战。

早在 3月，重庆供电段就成立了防洪指挥组，指挥长由段长、段党委书记担任，副指挥长由主管副段长担任，成员有技术科、安调科、材料科、行办、电检车间各正副科长，各供电、动力设备车间主任、技术科主管工程技术人员和安调科安全监察、调度人员。该段明确指挥组主要职责是负责协调全段防洪组织、数据分析、制定并检查防洪措施落实情况、反馈信息，组织指挥防洪抢险；该段还要求各供电车间、工区也要相应成立抢险指挥小组，供电车间抢险指挥小组由车间主任任组长、支部书记和技术员参加，工区抢险组责成工、所长任组长。该段要求各供电车间干部在防洪期间必须每天值班；水电各工区抢修人员由不少于工区人数60%的人员组成；各供电车间、工区必须逐级明确抢修人员联系方式并做好备案，以保证在规定时间赶到指定地点。

根据上级部署，该段三级防洪抢修组织从4月15日起开始防洪值班，正常开展防洪工作。

汛期前，该段加大了防洪宣传力度，要求全段干部职工熟悉部、局防洪工作的总体要求，熟知防洪工作总体目标，牢固树立“建重于防，防重于抢”的指导思想，以确保旅客列车安全为重点，消灭由于水害造成的供电、行车重大、大事故及旅客列车险性事故，努力减轻灾害损失，确保汛期运输安全基本稳定。

该段加强了供水供电设备整治，各车间对线岔、锚段关节、分相（段）器、电力贯通线、自闭线路、枢纽站区的客车上水和信号供电等重点设备进行了全面检测，确保质量安全可靠，并结合季节变化进行接触网设备的换季检调，加强对支柱及拉线基础、护坡稳定性，变电所房屋、场沟排水及边坡的稳定性，设备防雷设施及枢纽站区、区段电力线路、沿线危树和隧道漏水处所的检查，发现问题及时处理，确保供电安全。

该段还从教育培训上着力，以《技规》、《行规》、防洪安全措施、汛期行车安全措施和防洪抢险预案等为主要培训内容，由段教育科组织闭卷考试，凡考试不合格者，一律不准上岗。该段在日常培训和学习中，加强了“四防机制”、“七道防线”、“雨强警戒”等防洪安全措施的培训，对暴风雨行车必须要求轨道车司乘人员“宁可错停，绝不盲行”、“宁可降速，绝不抢点”，宁停勿撞。

此外，公安、生活、卫生等系统，都全面进入“警戒”状态，以联动的态势共筑千里渝怀防洪屏障……

评论：

为有牺牲多壮志

“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天。”在渝怀新线采访时，我突然想起了毛主席的两句诗。

新线人，新线情，新线人谱写新线魂，用奉献与牺牲，去确保新线的安全与稳定;靠诚心与坚韧，去诠释自己肩上的重任。

塌方随时发生，飞石无处不在，暴雨突如其来，面对自然灾害，他们在流汗，流泪，甚至流血;他们在奉献，在付出，甚至在牺牲——牺牲阖家团圆，牺牲假日双休，牺牲浪漫时光……

涪陵车务段武隆中心站站长胡晓明好几个星期都没能回家了，他必须坚守岗位，密切关注“老天”脸色。谁叫该中心站管内的6个车站就有4个是“高危”地段、2个是“中危”地段呢！那次白沙沱车站发生泥石流，他在车站对面的加油站蹲了一夜，眼看着滔滔乌江一泄千里而干着急。涪陵工务段武隆线路车间主任杨高峰以办公室为家、以线路为家，只要一有“风吹草动”，他便第一时间出现在现场，隧道漏水了，他带人去堵;泥石流上道了，他亲自去铲;落石滚下了，他叫人去排……李明照，潘宇，肖光怀，唐付华……记者记下了他们的名字。

奉献、牺牲，是一种真诚自愿的付出行为，是一种纯洁高尚的精神境界。无论时代发生怎样的变化，牺牲精神永远熠熠生辉，光耀人间，永远是鼓舞和激励人们奋发向上的巨大力量。

社会发展史表明，人类从洪荒时代走入信息社会，归根结底靠的是生产力的发展。生产力的发展离不开奉献和牺牲。如果只有索取，没有奉献和牺牲，就没有人类社会的今天。

牺牲的表现方式是丰富多彩的，但不论表现方式有多么不同，牺牲精神是永恒的，也永远为人们所景仰。人类历史上，那些杰出的思想家、科学家、政治家、文学艺术家，以他们自己的创造，作出了巨大奉献，极大地推动了人类文明和社会进步。他们理所当然受到世世代代人们的崇敬。现实生活中，那些在平凡岗位上诚实劳动、合法经营、敬业爱岗、默默奉献的人，同样受到人们的尊敬。

新线人铸就新线魂，新线魂书写新线情，在平凡的岗位上，他们以高度的责任心和事业心，忠于职守，尽职尽责，干一行，爱一行，争一流，创一流，确保了铁路大动脉的安全畅通，在平凡的岗位上做出不平凡的业绩。

“如果你是一滴水，你是否滋润了一寸土地？如果你是一线阳光，你是否照亮了一分黑暗？如果你是一粒粮食，你是否哺育了有用的生命？如果你是一颗道钉，你是否永远地坚守在钢轨？”点点滴滴，丝丝缕缕，粒粒颗颗，汇聚起来，灌溉的是良田万顷，照亮的是锦绣中华，哺育的是新的生命，新线的点滴构成了新线全体！

让我们唱响奉献者之歌，歌声飘荡着新线安全奏鸣曲：“四防机制”，“七大防线”，改造自然，征服自然，顺应自然！

新闻链接：

1、渝怀铁路修建大事记。

●2000年12月16日，渝怀铁路正式动员大会。作为当年西部大开发十大重点工程之一，时任国务院总理的朱镕基为开工表示祝贺。

●2001年3月8日，渝怀铁路控制性工程沙坝隧道开工。

●2001年3月15日，控制性工程人和场隧道开工，2002年6月26日全隧道贯通。

●2001年3月28日，控制性工程彭水隧道开工，2002年12月9日全隧贯通。

●2001年4月14日，控制性工程金洞隧道开工。

●2001年4月16日，渝怀线上最长的隧道圆梁山隧道开工。

●2001年4月18日，控制性工程歌乐山隧道开工，2002年12月10日隧道贯通。