摘要：如果大家还有印象的话，雷军在去年7月份的年度演讲上，就为小米汽车定下了“10年之内，成为纽北最快的四门电车”的目标。

如果大家还有印象的话，雷军在去年7月份的年度演讲上，就为小米汽车定下了“10年之内，成为纽北最快的四门电车”的目标。

但没想到，这10年过得可真快……

就在今天，小米公布了新晋纽北最速量产电动车的圈速成绩：7分04秒957。

这是什么概念？

同为量产车，售价2000万、马力2000匹的纯电超跑Rimac Nevera，比它慢半秒；

保时捷最快的纯电车、带性能套件的Taycan Turbo GT，比它慢2秒；

距离全身F1赛车技术、搭载混动系统、发动机寿命仅为5万公里的纽北最速量产车——AMG ONE，也只差半分钟……

消息一出，外界很快分为了两种声音。

一种认为，小米是把手机圈的“跑分”搬到了汽车圈，圈速属于营销套路，对用户没有意义：

但更多人觉得，小米能代表中国汽车征战纽北、并且能拿到成绩，是真的牛逼！

那么，小米为什么如此执着于赛道成绩？这又会对汽车行业、乃至所有人，产生怎样的影响？

今天，我们就先从这个数字开始，和大家好好聊一聊。

01. 有含金量吗？

正所谓只有最优秀的车手，才能发挥车辆的全部潜力。

这次驾驶SU7 Ultra量产版的，是一位已经年满58岁的比利时老哥Vincent Radermecker ，也是之前捷豹的官方试车手，赛道经验非常丰富，属于典型的“纽北地头蛇”。

正是他，在2017年驾驶一台捷豹XE Project 8，创下了当时的纽北最速四门车圈速纪录：

某种程度上，小米这次除了拿下纽北最速量产电动车之外，也拿下了隐含着的最速量产四门车（只不过含金量没前者那么高）。

开这种大马力四门车，老哥也属于是专业对口了。

从小米官方的纪实视频来看，老哥是在第二圈创造的纪录。而第一圈的车载GPS，显示的时间是7分07秒30，比保时捷略慢0.25秒：

这也就意味着，如果还有更多的尝试机会，或者天气情况再好一些，小米SU7 Ultra量产版还能再压榨，有跑到7分内的可能性！

这个圈速，即便把SU7 Ultra丢到所有量产车里，也是能排进前30名的存在：放眼周围，也是各种保时捷、兰博基尼、法拉利、AMG……之类的性能超跑。

收手吧军儿，周围全是大佬！

至于为什么小米的首席车手任周灿没有上场，一方面是因为任周灿的身份是动态性能开发负责人，说白了是“让车跑得快”的那个，而不是“把车开快”的那个；

另一方面，华人几乎没有挑战纽北的经验，唯一的F1车手周冠宇也还在赛场上征战。这种场合，确实更适合交给经验更丰富的欧洲车手来做。

至于刷纽北的到底是哪个版本，从视频中不难发现加装了全套防滚架，使用了六点式安全带的赛车桶椅，选装了碳顶、碳盖、碳尾翼、碳内饰、空气动力学下护板，后排似乎也拆空了：

再加上纽北官方要求，“需保持原厂配置、不允许改装，但可以使用选装套件”，才能认证量产车圈速纪录，这台车应该无限接近81.49万元的“纽北限量版”。

唯一的区别，就是限量版的某些内外饰、或者签名之类的“心情件”了。

至于圈速的含金量如何……

拿现任和前任的第一视角车载进行对比，不难发现小米SU7 Ultra属于典型的力大砖飞——

保时捷Taycan Turbo GT很像头文字D里的AE86，弯道快才是真的快；

小米SU7 Ultra却像极了日产GT-R，弯前很早就要重刹，弯中降低速度迅速摆正车头，为的就是尽早开出地板油，在大直线拉爆对手。

形容起来，这两者完全是两种不同的风格，一个是西洋剑，如手术刀般精准；一个是青龙偃月刀，主打一个势大力沉。

从圈速的结局来看，还是“一力降十会”的小米胜出了。

那么，作为造车才4年的新人，小米到底是怎么做到的？

02. 幕后功臣是谁？

如果让社长主观地分配一下功劳，跑出成绩的车手占两成，造车的小米团队占两成，成熟的产业链占两成，小米在制造业的经验占两成，最后最关键的，时间还要占两成——

天时地利人和，全都占满了！

既然前两点我们刚才说过了，现在我们来说说后三点。

小米SU7 Ultra圈速快，是因为它直线快；直线快，是因为马力大；马力大，是因为电机猛。前轴一台V6s+后轴两台V8s，1548马力，0-200km/h加速5.96秒，确实强悍。

但这背后，照样离不开整个电驱产业的帮助！

就比如V6s电机，就是小米和汇川联合研发的（联合研发，在业内可以简单理解为车企提需求，供应商执行）：

而后轴的V8s电机，虽说是小米自研设计方案、散热技术等，也做到了行业顶尖的10.14Wh/kg的功率密度。但无论是为了达到27200rpm的超高转速、采用的960MPa超高强度硅钢、还是碳化硅芯片等核心零部件，都离不开成熟产业链的支持。

一个不太恰当的比喻，就有点像之前被卡脖子的芯片：设计芯片并不难，难的是如何按照设计的标准和规格，分毫不差地大批量生产制造。

另外，动力电池也非常关键——

纽北赛道全长20.8km，以电动车动辄1000+kW的动力猛开六七分钟，怎么也要消耗五六十度电量。

如果动力电池的放电功率、尤其是低电量下的放电功率不够高，就会导致在最后几十秒的大直道上开不出极速，动力受限。

而小米SU7 Ultra上的电池，源自宁德时代：最大放电功率1330kW（比输出功率还高），即便是电量只剩20%，也依然能有800kW的放电功率。

夸张点讲，小米SU7 Ultra能在大直道力压保时捷那几秒，宁德时代是头号功臣！

难怪小米汽车在各大平台评论区，都给合作伙伴留了专属广告位。

除此之外，也有好几家行业里一线供应商的协助。

比如1873年诞生、专注悬挂系统的倍适登，就给小米SU7 Ultra提供了顶级的绞牙减振器，确保在超高速过弯的状态下，依然能够保持轮胎接地面积稳定；

同样专注轮胎100多年的倍耐力，也为小米SU7 Ultra定制了专门的热熔胎；

日本殿堂级的刹车品牌ENDLESS和akebono则是打起了配合，共同组成了小米SU7 Ultra的刹车系统……

而小米之所以能调动这么多资源，就不得不提到小米浸润制造业多年，所获得的供应链整合能力了。

众所周知，无论是手机厂、家电品牌还是一家车企，都属于OEM的范畴。

这些主机厂除了要负责品牌营销、针对市场需求设计产品、乃至核心零部件的研发之外，最关键的一点，就是要选择合适的供应商，来提供满足产品需求的零部件。

因此，如何让供应商配合，保质保量地完成任务，就成了大难题！

小米对此，主要有四大杀手锏：

一，北京现金王，结账是真的快；

二，小米集团的业务涉猎广泛，人脉是真的广；

三，雷军投资了许多不同领域的公司，甚至孵化出了不少独角兽企业，人缘是真的好；

四，小米内部和供应商的配合，响应是真的快。

所以在小米SU7爆单的第二天一早，几乎所有供应商都接到了需要抓紧扩产能的消息、第一时间行动起来。这也让小米SU7顺利度过了一开始的产能地狱，一直爆单到现在。

而最后的一位功臣，是时间。

要知道，保时捷Taycan的前身Mission E，早在2015年就已经在法兰克福车展上正式发布；而Taycan上市，是在2019年。

即便Taycan在去年发布了中期改款，进一步升级了三电和底盘，也依然改变不了老旧的架构，更改变不了一台生命周期已到暮年的老车的事实。

而小米，作为2021年才入局造车的新品牌，一上来就能拿到更新的技术、更成熟的供应链、更宽容的市场环境、甚至是经验更丰富的造车人才。

这些，就是助力小米在短时间内压倒保时捷的一根根稻草。

03. 写在最后

那么，小米费尽心血打造赛道标签，究竟有没有意义？

有些人会觉得，追求速度和激情的都是“鬼火少年”，不仅不会推动行业发展，反而会进一步增加道路交通的安全风险，过度宣传马力和圈速并不可取。

但实际上，小米SU7 Ultra的出现，一方面是为了证明自己，为了证明中国汽车已经具备和全球车企，在对方的主场一较高下的实力；

另一方面，也是给所有中国汽车工程师的一封情书，只为了给每一个热爱赛车的中国人圆——我们，真的做到了。

在这之前，也有领克03+、蔚来EP9、极氪001 FR、昊铂SSR、仰望U9……等一系列中国品牌，在这条性能之路上做出过勇敢的尝试。

小米SU7 Ultra的出现不是偶然，而是一种必然。

在一次次冲击之后终于登顶，何尝不是一种独属于中国汽车工业的浪漫？

来源：电动车公社