摘要：随着“一带一路”倡议得到广泛响应，我国参与的海外基础设施建设，尤其是港口码头建设或海上工程建设日益增多。其中涉及大型设备的运输和安装，很多情况下使用承运船舶的船吊同时进行、同步完成。如在此过程中发生事故，就易引发投保的多个险种间如何承担保险责任的争议。本案生效
随着“一带一路”倡议得到广泛响应，我国参与的海外基础设施建设，尤其是港口码头建设或海上工程建设日益增多。其中涉及大型设备的运输和安装，很多情况下使用承运船舶的船吊同时进行、同步完成。如在此过程中发生事故，就易引发投保的多个险种间如何承担保险责任的争议。本案生效判决对海洋货物运输险中常见的“仓至仓”保险责任期间条款作出合理解释，提出在非正常运输条件下，保险责任期间终止的标准可以是货物到达某个特定空间处所，也可以是基于被保险人开始从事特定的主动行为，具体应根据合同履行的实际情况加以判断。该案判决对“仓至仓”保险条款在港口工程设备运输安装“边卸边装”作业方式下的适用具有典型参考意义，有助于明晰该种作业方式下运输险与安装工程险的责任边界，为我国企业和保险公司“走出去”参与港航基础设施投资和建设提供可预期的规则指引。
某工程公司诉保险公司甲海上保险合同纠纷案
——“边卸边装”作业方式下对海洋货物运输险中“仓至仓”保险责任期间终止的判断
裁判要旨
在“边卸边装”等非正常运输条件下，海洋货物运输险中“仓至仓”保险责任期间可以基于被保险人开始从事特定的主动行为而终止，且该责任期间不必与海上货物运输合同项下承运人的运输责任期间重合一致。
基本案情
原告某工程公司诉称：2021年6月，其作为被保险人，与保险公司甲签订《安装工程一切险保险单》，约定由保险公司甲承保某工程公司于海外码头所涉两台门座式起重机的安装工程，保险期间自2021年6月22日至2022年5月23日。当地时间2021年6月24日，涉案一台门座式起重机上半部分结构通过运输该起重机的海轮船吊安装至岸边的下半部结构，在卸载即安装过程中，门座式起重机上半部结构倾覆掉落，并压在下半部结构上导致该台门座式起重机损毁。故请求判令保险公司甲支付保险赔偿金人民币32,451,515.11元及利息。
被告保险公司甲辩称：案涉事故发生在船舶卸货过程中，安装工程险保险责任尚未开始，保险公司甲没有保险赔偿责任，应依法驳回某工程公司的诉讼请求；即使安装工程险已经开始，由于某工程公司还在其他保险公司投保了海上货物运输保险，涉案货物构成重复保险。即使无法确定受损设备下半部分的损失发生在海上货物运输保险期间还是安装工程险保险责任期间，按约定保险公司甲也仅应承担50%的责任。
法院经审理查明，某工程公司因承接海外码头起重机安装工程所需，委托承运人将起重机从中国海运至目的港码头，并向保险公司乙投保海洋货物运输一切险，向保险公司甲投保安装工程一切险。其中保险公司乙负“仓至仓”责任，即保险责任至被保险货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。船舶抵港后用该船船吊边卸边装，先将起重机下部结构吊离船舶并落轨在码头，后将起重机上部结构吊离船舶并悬停在下部结构上方，缓慢下降后开始安装连接上下部结构的螺栓，但上下部尚未直接接触。因某工程公司现场工人发现螺栓孔错位，要求船上大副抬高上部结构重新定位，大副收到后遂指令船吊操作员执行。操作过程中上部结构倾覆掉落到下部结构上，造成涉案起重机全损。船吊从起吊上部结构直至发生事故，全程未脱钩。
裁判结果
上海海事法院于2023年9月27日作出（2023）沪72民初389号判决：一、保险公司甲应于判决生效之日起十日内向某工程公司支付保险金人民币31,953,937.51元及其利息损失（自2023年3月8日起至判决生效之日止，按同期全国银行间同业拆借中心公布的一年期贷款市场报价利率计算）；二、驳回某工程公司的其他诉讼请求。保险公司甲不服提出上诉。上海市高级人民法院于2024年7月23日作出（2023）沪民终818号判决：驳回上诉，维持原判。
裁判理由
法院生效裁判认为：涉案运输险条款约定的“仓至仓”保险责任期间终止分两种情况：一种是货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所，另一种是货物到达被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所。后者强调的是行为要素，即被保险人实际采取了特定的行为。其中“非正常运输”指的是符合被保险人意图，与分配、分派行为类似，被保险人在其可控范围内主动选择的保险责任期间非正常终结。本案中，卸货和安装都使用船吊操作，是一个连续不断的过程，在卸货完成前，安装作业已经开始。安装工程动工后，用船吊对货物进行的作业，其性质与目的、面临的风险均与正常情况下货物仅发生位移的运输不同，属于上述条款所指的“非正常运输”。事故发生前某工程公司已实际参与并指挥起重机上下部分的边卸边装作业，该作业方式是符合某工程公司意图并在该公司控制下发生的，应属于被保险人主动“用作”非正常运输的情况。某工程公司既已通过其行为实际开始非正常运输，根据运输险保险条款的约定，“仓至仓”保险责任期间就已结束，本案不存在重复保险。事故发生时，涉案安装工程险保险责任已经开始，故保险公司甲应当承担保险赔偿责任。
案例注解
近年来我国参与的海外基础设施建设，尤其是港口码头建设或海上工程建设日益增多，其中涉及大型设备的运输和安装，很多情况下使用承运船舶的船吊同时进行、同步完成。如在此过程中发生事故，就易引发投保的多个险种间如何承担保险责任的争议。判断海上货物运输险的保险责任期间是否已经终止、何时终止，则是有效解决此类争议的关键。
一、“仓至仓”条款中保险责任期间终止的两种情形
我国《海商法》第217条规定， 保险责任和保险期间是海上保险合同的主要条款。《保险法》第18条规定，保险合同应当包括保险期间和保险责任开始时间。除此之外，我国法律并未对保险责任期间何时终止作出强制性规定。因此，关于保险责任的起讫属于保险合同当事人可以协商约定的内容，实践中一旦就保险责任的起讫发生纠纷，往往需要对保险合同文本中相关条款的含义进行解释。
在海上货物运输保险合同中，“仓至仓”条款作为规范保险责任起讫的条款被各国广泛运用。时至今日，“仓至仓”条款的约定已经相当成熟规范，目前国内各大保险公司的“仓至仓”条款基本相同。以中国人民财产保险股份有限公司《海洋运输货物保险条款（2009版）》（以下简称人保条款）为例，其第三条“责任起讫”约定：“本保险负‘仓至仓’责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。”
从上述条款表述来看，“仓至仓”条款下的保险责任终止分为正常终止与非正常终止两类情形。一类是保险责任的正常终止，即货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所。首先，货物需到达保险单所载明的目的地。其次，到达收货人的最后仓库或储存处所，如收货人仅是在港口仓库临时存放，需下一步转运至收货人在内陆最后的仓库，则正常运输仍未终止，在货物到达目的地港口仓库至转运到最终仓库途中发生的货损，保险公司仍需承担保险责任。另一类是保险责任的非正常终止，即指在货物未到达保险单载明的目的地而提前终止正常运输，进而保险责任终止。其中又包括三种不同情形：（1）货物到达被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所；（2）如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止；（3）如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。
本案中，双方当事人的分歧与涉案货物门座式起重机的卸货安装作业流程的特殊性有关。本案门座式起重机的上部和下部结构分开卸货，先卸载下部结构到码头，然后再卸载上部结构。上部结构由涉案海轮船吊从船上起吊，越过船舷，到达下部结构上方后，再逐步下降，使上部结构转盘与下部结构转盘对准，进行螺栓安装，拧紧全部螺栓，安装完毕，船吊才完全脱钩。因此，如果是货运险保险责任的正常终止，所谓“收货人的最后仓库或储存处所”至少意味着该起重机的上部结构要卸到下部结构上，两者接触面到达接触状态并安全“落定”。但涉案事故发生时，上部结构仍处于悬空状态，没有安全落定，显然尚未到达货运险保险责任的正常终止状态。那么，接下来就要判断该状态是否符合保险责任非正常终止的情形，具体而言，即货物是否已到达“被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所。”
二、“边卸边装”等非正常运输情形下保险责任期间终止的判断
首先，所谓“非正常运输”，应指偏离正常运输过程，附带有运输以外的其他目的之运输。“正常运输过程”，是指以习惯方式运输，沿着通常的运输路线，合理快速地将货物运抵目的地。如果正常运输过程中断，保险的责任期间也自然中断。
对于如何判断某一货物是否处于正常运输过程中，我国法律中没有明确规定。英国法下通常采用“附带目的”标准（collateral purpose test）进行审查。在“附带目的”标准下，需要客观地考虑在当时的情境下货物运输过程的中断或延迟是否是必须或者合理的。如果延迟或者中断不符合这些标准，那么就说明被保险人对偏离正常的运输过程是有其他附带目的的，而在这种偏离过程中发生的损失就不能被认定为是在“正常运输过程中”。
货物在正常运输过程中，一般仅发生位移而其形态结构并不发生改变，而货物的安装作业则涉及将多个部件连结为一体或将货物固定附着于其他物体的过程，这显然与货物运输的性质与目的不同，两者并无直接关联，且安装作业中无疑会引入不同于货物运输的风险。本案的特殊性在于，船吊既是涉案货物的卸货设备，也是安装设备，卸货和安装都使用涉案海轮船吊完成，且卸货和安装是一个连续不断的过程。因此，在涉案起重机运输卸货完成前，起重机安装作业已经开始。在安装工程动工后，用船吊对货物进行的作业，其性质与目的、面临的风险均与正常情况下货物仅发生位移的运输不同，应当属于“非正常运输”。
其次，在非正常运输情形下，被保险人的行为对于保险责任的终止具有重要影响。判断是否属正常运输很难有具体界定，通常需要结合被保险人的具体行为和目的。这在保险条款的文字表述中即有体现。《海洋运输货物保险条款》第三条的表述为，被保险人“用作”分配、分派或非正常运输的其他储存处所。英国伦敦保险协会货物保险条款（Institute Cargo Clause，2009年版）第8.1.2条更加明确表述为，被保险人或其雇员“选择”（select to）将该仓库或储存场所用作运输的正常过程之外的储存或用于分配或分发。
从上述条款的表述可以看出：第一，无论是“选择”还是“用作”，都意味着被保险人能实际控制货物，如果货物卸船后根据海关或商检的要求而储存在集装箱堆场等地方等待海关或商检的，这种仓储属于保险责任期间，因为此时货物并不是由被保险人收货和控制，被保险人没有选择，不属于此种终止的情况。因此，只有被保险人取得对货物的控制权才能对货物实施分配、分派或采取其他类似行动。第二，判断保险责任期间是否终止的关键在于确定被保险人或其雇员在何时主动作出了导致保险责任期间终止的“选择”。而且只有在被保险人或其雇员这样的“选择”明确化之后，保险责任期间才告终止。
因此，与货运险的正常终结强调空间要素（货物必须到达某个特定空间）不同，在非正常运输情况下，货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所之前，被保险人已经通过某些特定的主动行为，明确使得保险责任提前终结。故该种情况更加强调的是行为要素，即被保险人实际采取了分配、分派或非正常运输的行为。条款中虽然也表述为“仓库”“储存处所”，但实则货物所在空间位置并不重要。因为在此情况下，既然货物尚未到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所，货物无论处于任何位置均不影响对保险责任是否终结的判断，被保险人开始分配、分派或非正常运输行为的位置即可成为该等仓库或储存处所，判断的关键是看被保险人是否已经开始特定的主动行为。
本案中，根据事故发生前某工程公司与承运人达成的分工明细表，“门座机上下部组装指挥”的负责主体是某工程公司（收货人）。况且，根据在案证据，涉案事故发生前，某工程公司现场工人发现螺栓孔有错位，告知涉案船上大副并要求将上部结构稍微抬高一点以便重新定位。大副收到某工程公司现场工作人员指令后即指令船吊操作员执行，此后即发生涉案起重机倾覆事故。因此，事故发生时，某工程公司作为货物运输险的被保险人，已实际参与并指挥起重机上下部分的边卸边装作业，该种“非正常运输”的作业方式是符合某工程公司意图并在该公司控制下发生的，应属于涉案保险条款第三条所指的被保险人主动“用作”非正常运输的情况。综上，本案的情形符合货运险保险条款关于保险责任非正常终止的约定，可以判断涉案事故发生时，“仓至仓”保险责任就已结束。
三、货物运输保险责任期间与承运人责任期间的关系
本案中，还有一个与判断货运险保险责任是否终结相关的问题是，如果事故发生时涉案货物的承运人责任期间尚未结束，运输合同项下承运人的义务尚未履行完毕，货运险的保险责任能否终结？有观点认为，货运险的保险责任期间至少应当覆盖运输合同的履行期间，在承运人责任期间尚未结束前，货运险的保险责任无论如何不应终结。
本案生效判决认为，海上货物运输保险合同与海上货物运输合同虽然可以针对同一标的物订立，但两者系不同的法律关系，有不同的合同主体与权利义务内容。海上货物运输保险合同的当事人可以约定保险责任的起讫时间，我国法律法规没有强制要求海上货物运输保险合同项下保险人的保险责任期间必须与海上货物运输合同项下承运人的运输责任期间重合一致。实践中，货物已经由承运人接收并承担运输责任，但因未运离起运地仓库，不满足保险责任开始条件，或者货物到港后临时储存在码头仓库，海上运输承运人责任期间已经结束而保险责任期间尚未终止的情形亦不鲜见。因此，涉案事故发生时，货物运输险保险责任期间是否已经结束，应当依据货物运输险保险合同的约定，结合相关案件事实判断。保险公司甲提出的关于保险责任期间应覆盖运输责任期间，事故发生时涉案起重机尚未卸载到位，货物运输未结束，因此对应的货物运输险保险责任期间也未结束之观点，缺乏事实与法律依据，法院未予采纳。
相关法条
《中华人民共和国海商法》第二百一十七条
案件索引
一审：上海海事法院（2023）沪72民初389号（2023年9月27日）
一审合议庭成员：谢振衔、朱杰、王金凤
二审：上海市高级人民法院（2023）沪民终818号（2024年7月23日）
二审合议庭成员：董敏、张俊、张雯
编写人：上海市高级人民法院 张俊
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来源：最高法司法案例研究院
