摘要：“当今世界的汽车工业存在严重的产能过剩。”吉利控股集团董事长李书福在2025中国汽车重庆论坛上投下一颗震撼弹。视频画面中，这位中国汽车业的领军人物神情凝重地宣布：吉利将不再建设新的汽车生产工厂或扩大现有工厂的产能。

“当今世界的汽车工业存在严重的产能过剩。”吉利控股集团董事长李书福在2025中国汽车重庆论坛上投下一颗震撼弹。视频画面中，这位中国汽车业的领军人物神情凝重地宣布：吉利将不再建设新的汽车生产工厂或扩大现有工厂的产能。

李书福的宣言直指行业痛点——中国汽车产业正深陷价格战泥潭，国内库存高企如山，出口占比却仍处低位。价格战已从销售端蔓延至整个产业链，一场由产能过剩引发的行业剧变正在上演。

李书福的预警背后是冰冷的行业数据。2025年4月末，中国乘用车整体库存攀升至350万辆高位，创下自2023年12月以来的最高点，消化周期长达57天。而在这片红海中，新能源库存达85万辆，如同悬在车企头顶的利剑。

更严峻的是产能规划与市场需求的鸿沟：中国汽车工业协会预警显示，2025年全国汽车规划产能将突破5000万辆，其中新能源独占3000万辆，而国内市场需求天花板预计仅2800万辆。5000万产能 VS 2800万需求——这组数字如同一把达摩克利斯之剑，高悬于中国汽车工业头顶。

吉利自身已坐拥庞大产能网络：国内22家整车工厂、海外3个装配厂，以及覆盖全球的900多家国内经销商和450多个海外销售网点。当李书福宣布“不再搞重复建设”时，实则是给中国汽车业的野蛮扩张画上休止符。

产能过剩的阴影笼罩全球。乘联会数据显示，2025年前5个月已有136款车型降价，降价规模超过2023年全年的九成。中国汽车制造业利润率从2017年的7.8%一路下滑至2025年1-4月的4.1%，逼近生存红线。

“我们要充分利用全球过剩产能。”李书福的解决方案清晰而务实——通过资源重组和全球协作盘活存量产能。这一战略转向背后，是吉利在全球收购沃尔沃、入股戴姆勒积累的国际化视野。

产能过剩的直接恶果是惨烈的价格厮杀。2025年5月23日，比亚迪率先投下深水炸弹：王朝网和海洋网22款车型集体降价，最高直降5.3万元。

连锁反应随即爆发。吉利银河火速推出“百万福利”，星愿车型杀至5.98万元；奇瑞携四大品牌发起“百亿厂补”，瑞虎3X下探至3.49万元。短短一周内，中国车市陷入全行业价格混战。

“什么样的工业产品能降10万还保证质量？”长城汽车董事长魏建军的质疑直指行业痛点。当宝马i3终端优惠超15万元，奔驰smart降至“白菜价”，豪华品牌最后的防线已然崩塌。

乱象引来监管重拳。5月31日，中国汽车工业协会紧急发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，工信部同步表态：“价格战没有赢家，更没有未来”。

商务部更祭出组合拳，宣布将“推动破除制约汽车流通消费堵点卡点”。政策干预的背后是行业生态的深度恶化——供应链付款周期延长、经销商“越卖越亏”、二手车贬值加速。

“马拉松有其自身规律，与百米赛跑有本质区别。”论坛上，李书福以《汽车与道》为题，将汽车工业的本质归结为“根文化”。

这位掌舵吉利三十余年的实业家痛斥行业乱象：“有些企业的竞争方式令人难以启齿”。他口中的“道”，既是汽车工业的发展规律，也是中国车企亟待重建的商业伦理。

“根文化”在吉利体现为全产业链的深耕：从创办技师学院培养产业工人，到成立汽车工程学院培育研发人才；从收购沃尔沃吸收安全技术，到领克车队WTCR六年七冠的赛道淬炼。台上三分钟，台下十年功的造车哲学，与某些车企的流量炒作形成鲜明对比。

当部分车企高管沉迷直播间“带货”时，李书福强调：“任何技术都必须有来源依据，任何创新都必须有理论支撑”。这既是对行业浮夸风的批判，也是对“四个轮子加两个沙发”汽车本质的回归。

价格战的硝烟中，车企阵营已然分化。长城汽车坚守高端化路线，2024年净利润同比增长80.8%至126.9亿元，单车净赚近万元。不打价格战的长城用利润证明：差异化竞争也能杀出血路。

比亚迪则凭借自研技术、规模效应和供应链整合能力，在降价潮中实现营收利润双增长。其单车研发成本仅3000元左右，远低于造车新势力的8000元。技术降本成为头部企业的护城河。

而理想汽车商业副总裁刘杰的预言正在应验：“2024-2025年是智能电动车的三年淘汰赛”。当中国汽车制造业利润率逼近4.1%的生死线，缺乏技术储备的车企注定难逃出局命运。

“卷价格开场，终以技术战和价值战决胜。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠的判断，揭示行业终极竞争法则。混动技术挖掘、固态电池商业化、AI上车——这些技术洼地才是未来决胜关键。

李书福的战略转向暗含全球视野：“尽最大可能展开务实合作、资源重组”。在碎片化、区域化的全球经济新格局下，中国车企的出海战略亟需从产能输出转向产能合作。

比亚迪、奇瑞等已在海外布局生产基地。而吉利的方案更具颠覆性——利用全球闲置产能组织生产，既盘活成熟质量体系，又吸纳熟练技术工人。这种轻资产模式或将改写中国车企全球化路径。

“以友善姿态参与全球市场竞争”，李书福的倡议直指某些车企的粗放出海。当中国汽车出口占比仍处低位，产能共享模式可能成为破局关键。

新全球化时代，手握沃尔沃技术协同、宝腾东南亚渠道的吉利，正试图打造中国汽车“根文化”与全球产业生态的融合样本。

全球汽车产业正经历产能过剩的阵痛期。据国际机构测算，全球汽车产能利用率已跌破70%警戒线，远低于健康水平的80%。李书福的“不建厂宣言”，实则是给中国汽车业敲响警钟：当产能狂潮退去，唯有手握技术王牌和全球视野的企业才能穿越周期。

重庆论坛上，李书福以马拉松比喻中国汽车产业：“有时候跑得最快者不一定是有耐力的选手”1。当价格战硝烟渐散，那些坚持“根文化”、深耕核心技术、善用全球产能的车企，终将在产业马拉松中笑到最后。

汽车工业的星辰大海中，产能共享与技术突围的双螺旋，正悄然重构竞争规则。

当李书福在重庆喊出“不再建厂”的宣言时，一场席卷中国汽车产业的产能革命已悄然拉开帷幕。

来源：股市散淡人