奔驰：电动大G，彻头彻尾的失败

摘要：根据德国主流财经媒体《Handelsblatt》的最新报道，这款被寄予厚望的纯电硬核越野G580 EQ，在市场上的表现可谓“惨淡”。尽管奔驰声称销售“符合预期”，但内部高管已坦言，这车很失败，展厅里堆满了。

Author / 酷乐汽车

梅赛德斯奔驰大概是低估了传统G-Class用户对燃油的执念。

根据德国主流财经媒体《Handelsblatt》的最新报道，这款被寄予厚望的纯电硬核越野G580 EQ，在市场上的表现可谓“惨淡”。尽管奔驰声称销售“符合预期”，但内部高管已坦言，这车很失败，展厅里堆满了。

截至4月底，自上市近一年时间，该车型仅售出1450台，而同期搭载汽油或柴油引擎的传统G-Class销量达9700台，是电动版的近七倍。面对如此反差，一位内部人士无奈地指出，客户想要的是一辆真正的G-Class，有6缸或8缸的那种。

这组数据暴露出一个核心问题 —— 即便是拥有四十余年越野血统的大G，也无法轻易将燃油车使用者导入纯电平台。

究其原因，问题不止出在情怀。

我们从最早的故事开始说起 ——

1979年，一台方盒子外形、毫无风格修饰可言的德国越野车首次亮相。

它没有空力设计，没有城市驾驶思维，只有毫不妥协的构造和一套足以支撑极限越野的机械系统，它就是奔驰G-Class，在随后的四十多年里，这款车从军用载具蜕变为豪华图腾，却始终保有一个共通本质 —— 它是机械主义胜利的象征。

理解电动大G失败的前提，首先需要回望G级成功的工程逻辑：它的存在价值，不在于定义一辆车该有的样子，而在于证明“这辆车只为越野而生”。

这台车的一切都从军事需求开始，G级的起源可追溯至上世纪70年代初期，奔驰与奥地利斯太尔·戴姆勒·普赫合作开发一款具备全天候高通过性和耐久性的四轮驱动车辆。

1979年，他们正式推出W460平台车型，最初设计完全遵循军用车标准：非承载式车身结构、前后硬轴、分动箱、机械差速锁、直线传动结构。这些特征并不是为了公路舒适性，而是为了在恶劣环境下提供最可控、最少故障的驱动方式。

与当时民用越野车市场中较常见的Jeep CJ、Land Cruiser BJ系列相比，G级的设计起点更“工具化”。即使是民用版本，也几乎没有在舒适性和公路性能上妥协：车架刚性优先、前桥无独立悬挂、液压转向力度极大，驾驶者必须全神贯注地“控制”它，而不是“享受”它。

这种工程上的“强制参与”，恰恰是G级被爱好者所珍视的关键。

G级的经典机械结构几乎从未改变，这在整个汽车工业中极为罕见。搭载的三把机械差速锁可在车辆滑移或陷车状态下通过物理锁止方式保持驱动力，结合全时四驱系统和低速四驱挡，形成完整的“动力分配三角”。

这套系统在当今绝大多数越野车已被电子限滑、主动扭矩分配等软件替代，但在G级上仍以“物理信仰”形式存续。

车架方面，G级始终采用梯形大梁结构，并在此基础上以螺栓连接方式固定车身。这种非承载式架构不仅强化了抗扭刚性，也为车辆在严重车体变形时保留了一定生还空间。这套设计尽管重量大、操控笨拙，但在多次实地战场与荒野试炼中展现了近乎无可摧毁的可靠性。

因此对G级而言，“性能”并不意味着“快”或“好开”，而是“永远不会停下”，这正是其成为德国警察、联合国维和部队、非洲矿区常客的原因。

坐进一台W463 G500，你会发现驾驶这辆车并不轻松。

转向系统极有虚位，需要反复修正；油门踏板响应滞后但充满质感；变速器换挡不快却直观可靠；最关键的是整车几乎没有NVH优化，每一个沙石击打、每一条接缝、每一次震动都被反馈到方向盘与座椅。

进入21世纪后，G级与AMG的结合开启了新篇章。

2002年推出的G55 AMG使用机械增压M113K V8发动机，拥有476马力与700Nm，在当时是一种完全不合理但令人兴奋的机械存在。它延续了G级的笨重结构，但引入跑车级动力，形成极度违和却极具魅力的驾驶感。

之后的G63（M157 V8 BiTurbo）与现行W464 G63（M177系列）进一步加剧了这种冲突：一辆3吨重的方盒子，但却有超跑级加速、声浪、转向反馈。这种“反理性”的机械组合被全球驾驶者狂热追捧，成为身份与“驾驶权力”的象征。

这也导致G级在全球豪华车市场中维持了极高保值率，它代表的不是产品价值，而是机械信仰。

现在的大G依旧保留非承载式车身与三把差速锁，尽管加入了独立前悬架与电子辅助系统，但仍尽力维持其原始机械设定。所以当奔驰宣布将为大G推出纯电版本时，外界曾一度以为这只是一次动力形式的过渡。

然而随着EQG的正式发布与实车体验浮出水面，越来越多的技术细节显示：伟大的车都不需要电动。

核心问题在于，EQG复制了大G的外壳，却无法复制大G的威严。

与其他奔驰EQ系列车型（如EQE、EQS）不同，EQG并非基于纯电平台开发，而是采用油改电方式 —— 在W464的非承载式梯形车架基础上进行电气化改造。这意味着它既没有利用电动车专用平台带来的结构自由度，也无法彻底保留原有G级的重量分布与驱动特性。

根据奔驰官方提供的数据，EQG搭载了一个118kWh的电池组，布置于车架底部，与传统燃油版的传动轴/排气系统位置基本重合。为此，奔驰对车架本体进行了加固，并重新布线以适配高压电系统。

于是问题又来了，电池组极大地抬高了车辆的总重量与惯性。EQG在欧洲工况下整备质量为3085公斤，比燃油版G63重了近500公斤，这使其在结构上已远离原本“灵活应变”的越野机械逻辑。

同时EQG依然保留车架与车身分离结构，并试图保留越野几何结构，但由于电池模组的体积限制，底部护板被迫抬高，离地间隙下降、通过角收窄，使其在实际越野中很难像燃油大G一样轻松通过沟坎障碍。

讲白了，就是越野性能也很烂。

EQG最具技术亮点的部分，是其搭载四台独立电机，每个电机分别驱动一个车轮。这种布局理论上带来了超越传统差速锁的控制精度，也使其具备前所未有的“主动扭矩分配”能力。

奔驰官方称之为“G-Turn”功能，即原地掉头（坦克转向），通过左右轮反向输出实现极小半径旋转；还提供“G-Steering”辅助越野转向系统，可通过精准控制内侧车轮牵引力，实现更接近履带车的转弯轨迹。

听起来像是越野神技，但问题在于：

1、这些控制依赖传感器与软件判断，而非物理响应；

2、极端工况下（如冰雪、泥泞）电控系统可能出现延迟或错误判断；

3、越野者无法干预电机输出，只能“信任系统”，失去了主动性与经验作用。

这就与G级的传统越野理念相冲突。在一台经典G上，驾驶者可以通过对扭矩变化、机械锁止的理解去判断如何脱困，而EQG则是“你不能控制，只能观察”，这意味着越野者的经验在此失效。

此外，在低速越野中的精准油门控制，EQG的电机响应虽然线性，但由于扭矩输出瞬时爆发，缺乏传统燃油车那种可控的“逐级释放”过程，反而更容易导致轮胎空转或悬挂过度压缩。

经典G级车型一直是“功能车”的象征：无论是北美牧场用车，还是欧洲山区工程队的后勤载具，其拖车与负载能力是购买者重要考虑因素，但EQG在这方面出现了明显退步。

据媒体披露，EQG并不提供拖挂钩选装项，且其最大有效载重仅为415公斤。相比之下，W464 G500的有效载荷通常在650公斤以上，且具备3.5吨级别的拖挂能力（需选装）。

这意味着EQG在功能性上被严重压缩。

考虑到电动车普遍存在续航焦虑，若搭载拖挂设备或满载越野，其473公里的WLTP续航将在实战中迅速缩水至250公里以内，而EPA实测续航更只有385公里。一台越野车如果不能在极端环境中保证长续航与物理通过性，那它就很难承担“硬核任务”的角色，只能沦为城市象征物。

悬挂部分，EQG继续使用前独立悬挂+后硬桥结构，并非像Rivian或Hummer EV那样完全采用电动平台可调空气悬挂。这一方面保留了传统G级结构特征，另一方面也限制了其动态灵活性。整备质量超过3吨的EQG在侧倾控制、重心转移、路面反馈方面均明显逊色。

且由于电机响应速度极快，EQG在起步或收油过程中车身姿态变化极为突兀，与其3吨重车体形成“动力快、车体慢”的奇异驾驶节奏，这在一些车媒评测中被反复提及，特别是在颠簸路面与涉水段，EQG的重心惯性显得极不协调，驾驶者常需重新适应其非线性反馈。

大G之所以能成为图腾，不仅因为它的技术结构完整，更因为它是一种独特的“驾驶者机器”，一台让人必须通过身体去感知、去决策、去掌控的工具型交通器械。在这种车里，驾驶者不是被服务的“客户”，而是操控的“主人”。而当奔驰将电动技术导入G级平台时，显然忽略了这一点 —— 他们保留了G的外形，却彻底切断了人与车之间的互动。