摘要：各位飞行爱好者们！今天咱们的“硬核科普”时间，主角闪亮登场——它或许没有宽体客机的庞大身躯，也没有公务机的奢华内饰，但它却是全球支线航空的绝对主力，一位兢兢业业、连接着无数城市与岛屿的“空中短跑王”！它就是——ATR 42民航客机！
各位飞行爱好者们！今天咱们的“硬核科普”时间，主角闪亮登场——它或许没有宽体客机的庞大身躯，也没有公务机的奢华内饰，但它却是全球支线航空的绝对主力，一位兢兢业业、连接着无数城市与岛屿的“空中短跑王”！它就是——ATR 42民航客机！
你可能在某个风景秀丽的小岛机场，或是在飞往某个山城小镇的航班上，与它有过一面之缘。提到螺旋桨飞机，你脑海里是不是立马浮现出“嗡嗡嗡”的噪音和“老旧慢”的刻板印象？打住！今天，咱们就要为这款年过不惑（是的，它首飞至今已近40年！）却订单不断的“常青树”，来一次彻彻底底的“正名”与深度解读，看看它究竟凭什么征服全球支线市场！
ATR 42的故事，得从上世纪80年代初说起。当时，全球航空市场面临石油危机后的高油价挑战，对经济高效的支线客机需求日益迫切。在这样的背景下，两家欧洲航空巨头——法国宇航公司（Aérospatiale，后来并入空客Airbus）和意大利阿莱尼亚公司（Aeritalia，现莱昂纳多Leonardo）一拍即合，于1981年共同组建了ATR公司（Avions de Transport Régional / Aerei da Trasporto Regionale，即区域运输机公司）。
他们的目标明确：打造一款现代化、经济性好、机场适应性强的涡轮螺旋桨飞机。于是，ATR 42应运而生。“42”这个数字，代表了它最初设计时的标准载客量约为42人（通常在40-52座之间浮动）。
首飞时间： 1984年8月16日投入运营： 1985年12月9日，由法国Air Littoral航空公司首航ATR 42的外形或许算不上惊艳，但其设计处处体现着实用主义和工程智慧。
经典上单翼布局：舒展的机翼高高置于机身之上，这种设计带来了诸多好处：
发动机离地高： 螺旋桨和发动机进气道距离地面较远，能有效减少吸入地面异物（FOD）的风险，特别适合在条件相对简陋的机场起降。下方视野开阔： 乘客能拥有更少遮挡的舷窗视野。装载便捷： 对于货运型号或需要地面装卸的场景，机翼不会造成阻碍。结构优势： 在某些情况下，上单翼设计有助于简化起落架结构。高效的动力核心：涡轮螺旋桨发动机ATR 42全系标配两台普拉特·惠特尼加拿大公司（Pratt & Whitney Canada）的PW120系列涡轮螺旋浆发动机（具体型号随飞机升级而变化，如PW120, PW121, PW127E/M/XT等）。
工作原理： 涡桨发动机可以简单理解为用喷气发动机的核心机来驱动一个大直径的螺旋桨。它结合了涡轮发动机的可靠性和螺旋桨在低空、中低速飞行时的高效率。为何选择涡桨？ 对于短途支线航线（通常飞行时间1-2小时），涡桨飞机在起飞、爬升和巡航阶段的燃油效率远高于同级别喷气式飞机。这直接降低了航空公司的运营成本。尾翼设计：早期ATR 42型号多采用T型尾翼（水平尾翼位于垂直尾翼顶端），这种设计能使水平尾翼避开机翼下洗流和发动机排出的气流，提高舵效。不过在后续的ATR 42-600型号上，出于重量、维护性和结构效率的综合考量，也采用了更传统的低平尾十字形尾翼。
在喷气式飞机大行其道的今天，ATR 42为何依然能在支线市场屹立不倒？答案就在于其难以替代的核心优势：
卓越的经济性：省油就是硬道理！ 这是ATR系列客机的“杀手锏”。相较于同座级的喷气支线客机，ATR 42的燃油消耗量可低20%至40%！这意味着更低的运营成本，使航空公司能够在客流量相对较小的航线上实现盈利，也让更多偏远地区的居民能享受到航空出行的便利。出色的短距起降性能（STOL）：不挑剔的“机场多面手” ATR 42仅需约1000-1200米左右的跑道即可完成起降。这使得它能够轻松应对那些跑道长度有限的小型机场、高原机场甚至是部分经过铺设的简易跑道。其最新的ATR 42-600S版本更是强化了这一能力，可在仅800米长的跑道上运营。这种强大的机场适应性，极大地拓展了其运营范围。良好的机场适应性与可靠性： 除了对跑道要求低，ATR 42对地面保障设施的要求也相对不高。其坚固耐用的设计和成熟的技术，保证了较高的签派可靠率和较低的维护成本，深受运营商喜爱。自诞生以来，ATR 42家族也在不断进化，以适应时代发展和市场需求：
ATR 42-300： 最初的生产型号，奠定了家族的基础。部分-300型还可选装更大的货舱门。ATR 42-320： -300型的改进版，换装了功率更大的PW121发动机，提升了高温高原性能。ATR 42-500： 这是一个重要的里程碑！于1995年取证。换装了更强劲的PW127E发动机，驱动六叶螺旋桨（取代了早期的四叶桨），显著降低了噪音和振动，提升了飞行速度和爬升性能。客舱内部也进行了升级，舒适性大为改善。ATR 42-600：当前主力，科技与舒适的融合！ 这是目前最新的生产型号，也是技术最先进的一款。“玻璃驾驶舱”： 配备了泰雷兹（Thales）公司提供的先进航电设备套件，拥有多功能大尺寸液晶显示屏，极大地提升了飞行员的情景意识和工作效率，增强了飞行安全。全新客舱设计： 采用更轻薄但符合人体工程学的座椅，增加了乘客腿部空间；优化设计的行李架提供了更大存储空间；全LED照明系统营造了更舒适的客舱氛围。发动机升级： 可选装PW127XT-M发动机，进一步降低了油耗（约3%）和维护成本（约20%）。ATR 42-600S (STOL)： -600型的短距起降增强版，优化了气动设计和飞控系统，能在更短的跑道上运营。凭借其独特优势，ATR 42的航迹遍布全球五大洲的100多个国家和地区，尤其在欧洲、亚洲、大洋洲以及拉丁美洲的区域航线上扮演着不可或缺的角色。
主要运营商： 包括但不限于银色航空（Silver Airways）、洛根航空（Loganair）、巴布亚新几内亚航空（Air Tahiti）、日本 एयर Commuter (JAC)等。在中国，华夏航空等也曾运营过ATR 42/72系列飞机。典型应用场景： 连接大型枢纽机场与周边小城市。 岛屿间的“空中巴士”。 山区、高原等特殊环境下的运输任务。 部分货运及邮政包机业务。它就像一位勤恳的“空中通勤功臣”，默默地将人与货物送达那些大型喷气客机难以触及的角落。
作为一名负责任的科普博主，咱们也得客观聊聊ATR 42的乘坐体验：
客舱布局： 通常为2-2的座位排列，过道相对紧凑。噪音与振动： 这是涡桨飞机的“原罪”吗？相较于喷气式飞机，涡桨发动机的噪音和振动确实会更明显一些，尤其是在起飞和爬升阶段。但请注意，ATR 42-500/600系列通过采用六叶螺旋桨、优化发动机同步技术和改进隔音材料，已经将噪音和振动控制在了一个相对舒适的水平。坐在螺旋桨旋转平面附近的乘客感受会更直接一些。舷窗视野： 上单翼设计的一大福利！几乎所有座位都能享受到无遮挡的窗外美景。飞行平稳性： 在平稳气流下，ATR 42的飞行相当舒适。当然，作为一款支线飞机，在遭遇气流颠簸时，其感受可能会比大型飞机更明显一些。“螺旋桨飞机安全吗？”这是很多人心中的疑问。答案是：非常安全！
ATR 42系列飞机严格按照国际民航组织（ICAO）和各国航空当局（如FAA、EASA）的最高安全标准设计、制造和运营。其安全记录在全球支线飞机中表现良好。现代化的ATR 42-600配备了与主流喷气客机同等级别的先进导航、告警和飞行管理系统，为飞行安全提供了坚实保障。请记住，飞机的安全与否，取决于其设计、制造质量、维护水平以及机组的专业素养，而非仅仅是推进方式（螺旋桨或喷气）。
总结：小飞机，大作为！
从高寒地区到热带岛屿，从繁忙都市到偏远乡镇，ATR 42以其无与伦比的经济性、灵活性和可靠性，在全球支线航空网络中扮演着至关重要的角色。它或许不是最耀眼的明星，但它绝对是支线航空领域不可或缺的“基石”和“空中通勤的可靠伙伴”。
未来，随着对环保和运营效率要求的不断提高，以及可持续航空燃料（SAF）的逐步应用（ATR已完成100% SAF飞行测试），像ATR 42这样高效的涡桨飞机，必将在航空业的可持续发展中继续贡献力量。
好了，今天的ATR 42深度游就到这里！
你坐过ATR 42吗？感觉如何？关于这款“空中短跑王”，你还有什么想知道的？你认为未来涡桨飞机在航空业会有怎样的发展？欢迎在评论区留下你的看法和经历，别忘了点赞、转发，让更多人认识这位默默奉献的空中功臣！我们下期再见！
来源：無亮纪实
