为啥这个月开始，一下子涌出来很多说比亚迪像恒大？

摘要：最近，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞公开回应长城汽车董事长魏建军的 “车圈恒大” 言论，直言 “中国主流车企根本不存在所谓车圈恒大”，并宣布已向国家有关部门上报证据，追究相关方法律责任。这场看似简单的口水战，实则撕开了中国汽车产业转型期的遮羞布，暴露出技术路线

最近，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞公开回应长城汽车董事长魏建军的 “车圈恒大” 言论，直言 “中国主流车企根本不存在所谓车圈恒大”，并宣布已向国家有关部门上报证据，追究相关方法律责任。这场看似简单的口水战，实则撕开了中国汽车产业转型期的遮羞布，暴露出技术路线博弈、资本逻辑冲突、行业生态重构等多重深层问题。

魏建军抛出的 “车圈恒大” 论，表面是对行业高负债风险的警示，实则折射出传统车企在新能源转型中的集体焦虑。从财务数据看，比亚迪2025年一季度资产负债率为70.71%，但其中有息负债仅占5%，主要为应付账款等经营性负债。这种负债结构恰恰体现了比亚迪在产业链中的强势地位——通过规模化生产和技术壁垒，比亚迪掌握了对上下游供应商的议价权，其应付账款周转天数（127 天）远低于行业平均水平。

相比之下，长城汽车的焦虑更值得玩味。2024年长城新能源销量仅占比亚迪的1/3，传统燃油车基本盘又被比亚迪宋PLUS、元PLUS 等车型持续侵蚀。为扭转颓势，长城近年来频繁发起 “狙击战”：从2023年举报比亚迪常压油箱事件，到2025年播放比亚迪车型断轴视频，再到如今抛出 “车圈恒大” 论，其竞争策略逐渐从技术合规性质疑升级为舆论叙事解构。这种 “以战养战” 的打法，本质是传统车企在新能源赛道落后时的应激反应。

在这场舆论暗战中，比亚迪的回应展现了中国车企少有的战略定力。作为全球唯一掌握电池、电机、电控及车规级半导体全产业链核心技术的车企，比亚迪用27年时间构建起 “技术鱼池”：刀片电池、DM-i 超级混动、易四方平台等颠覆性技术，不仅打破了外资品牌的技术垄断，更重新定义了新能源汽车的价值标准。

2024年，比亚迪研发投入达542亿元，累计专利超4.8万项，技术人员超13万人，这种 “技术饱和式攻击” 策略，使其在智能化、电动化的竞争中始终保持代差优势。更值得关注的是，比亚迪的技术创新始终与社会价值深度绑定：疫情期间跨界生产口罩，年产能占全球1/6；推动 “公交电动化” 战略，累计减少碳排放超1亿吨；在巴西、泰国等地建厂，将中国新能源技术标准输出海外。这种 “技术+责任” 的双轮驱动，正是其区别于 “恒大式扩张” 的核心特质。

“车圈恒大” 争议的背后，是资本逻辑与产业规律的激烈碰撞。当前中国汽车产业正陷入 “规模崇拜” 的怪圈：2025年一季度，比亚迪、吉利等头部车企销量同比增长超50%，但行业库存却同比激增29%，部分新势力品牌库存周转天数超过90天。这种 “高产低销” 的畸形增长，本质是资本推动下的虚假繁荣——为满足资本市场对规模扩张的预期，车企不惜牺牲利润换取市场份额，最终导致行业利润率持续下滑（2024年中国十二家上市车企净利润总和不敌丰田一半）。

更值得警惕的是，部分车企将 “资本游戏” 玩到极致：通过商票融资、供应链金融等手段放大杠杆，甚至挪用经销商保证金填补资金缺口。这种 “恒大式玩法” 不仅加剧行业风险，更损害了中国汽车产业的全球竞争力。正如国家发改委近期强调的，“内卷式竞争” 必须整治，行业要从规模扩张转向价值深耕。

面对这场舆论暗战，中国汽车产业需要建立新的竞争共识。一方面，头部车企应承担起行业领导者的责任。比亚迪的技术开放战略（如e平台3.0共享）、长城的氢能全产业链布局，都是值得肯定的探索。另一方面，监管部门需加快建立公平竞争的市场规则：通过反垄断调查打击恶意竞争，完善技术标准体系避免无序创新，引导资本流向真正的技术创新领域。

对消费者而言，这场争议提供了一个观察行业本质的窗口。当某些车企还在纠结于 “常压油箱”“断轴事件” 等细枝末节时，比亚迪已用刀片电池针刺试验、超1000万公里严苛测试等硬核数据，证明了技术创新才是破局之道。正如行业专家安庆衡所言，“我们需要认真学习比亚迪和特斯拉盈利的经验，把新能源汽车全行业亏损的局面扭转过来”。

李云飞的回应，不仅是对比亚迪的正名，更是对中国汽车产业发展方向的一次拨乱反正。在这场关乎产业命运的博弈中，比亚迪用技术创新和责任担当，为行业树立了价值标杆；而长城的焦虑与挣扎，则暴露出传统车企转型的深层困境。当 “价格战”“口水战” 逐渐退潮，真正决定中国汽车未来的，仍是那些在实验室里攻克技术难题、在生产线上打磨产品品质、在市场中践行用户价值的实干者。