摘要：抗战时期，川江航道险滩密布、匪患猖獗，却以木船和少量轮船运出270万部队、30万吨弹药。民生公司等企业夜以继日穿梭于日军轰炸中，用血肉之躯打通这条“大后方生命线”。

抗战时期，川江航道险滩密布、匪患猖獗，却以木船和少量轮船运出270万部队、30万吨弹药。民生公司等企业夜以继日穿梭于日军轰炸中，用血肉之躯打通这条“大后方生命线”。

文/李崎（作者授权发布）

抗战时期，四川内河航运以川江航道为主 。此外，四川还有嘉陵江、渠江、涪江、岷江、沱江、乌江等内河航道。这些河流大多水流湍急、滩险众多，航道条件较为复杂，但在抗战时期也承担了一部分物资和人员的运输任务。

重庆作为西南航运中心和大后方的水运中心，尽管在战争期间遭受了日军的轰炸，真正能经常用于运输的川江轮船数量减少，但它仍然是重要的物资运输通道。

民生公司是当时四川内河航运的重要企业之一，卢作孚于 1926 年创办的民生实业股份有限公司在抗战中发挥了巨大作用，到 1945 年抗战胜利，民生船运出川部队达 270.5 万人，弹药武器达 30 多万吨。此外，招商局等其他航运企业也在川江等内河航道上参与运输，共同为抗战物资和人员的运输做出了贡献。

一、内河航运的艰难与挑战

川江是从四川省宜宾市经重庆至湖北省宜昌市之间的长江上游河段，全长 1030 公里，其支流包括岷江、嘉陵江、乌江、沱江等。1935 年宜渝公路开通后，川江的航政管理权完全收归国民政府。抗战爆发后，1938 年行政院颁行《川江禁运》，要求所有在川江航行的轮船公司，禁止帮载货物入川，以杜绝敌货流入后方，足见川江航运在当时的战略地位。

抗战初期，由于上海、南京等地的失守，部分船舶被沉江阻敌，部分被敌人炸毁、掠夺，部分撤入川江内河，后方战线船舶总吨位仅八万吨。船舶种类主要有木船和少量的轮船，木船在内河航运中仍占据重要地位，其具有造价低、吃水浅、适应性强等优点，适合在川内众多中小河流中航行。

1935 年，国民政府交通部在重庆成立川江航政管理处，统一管理川江航政，包括码头、航道、船舶、船员及运费等，并设万县、宜昌两个航务监督处，分别管辖川江上游和下游航务事宜。四川省航务管理处在交通厅下设航政科，管理航运事宜，并在乐山、宜宾、泸州、江津分设管理站，管理乐山至宜宾、宜宾至泸州、泸州至江津的航务。

抗战前，四川省政府先后于 1915 年、1916 年设置了 “修浚长江上游水道工会”“修浚宜渝滩险事务处”，拟定了整治川、鄂 43 处险滩的计划。抗战时期，对川江航道进行了局部的整治，包括炸毁险滩、设置航标等，以改善航道条件，提高通航能力，保障物资运输的畅通。

抗战时期，川江航运面临诸多自然和人为的挑战，具体如下：

（一）自然条件恶劣

川江素有“川江百弯，夔门鬼门关”之说。川江河道滩多且水流湍急，险滩密布，礁石林立，如在全长近 200 公里长江三峡中，就有主要险滩近 50 个。这些险滩常常导致船只航行困难，容易发生碰撞、搁浅等事故。

川江水情复杂多变，枯水期航道狭窄、礁石裸露，行船稍不留意就会触礁沉没；洪水期则水流湍急、漩涡密布，船只难以操控。

川江地区气象条件复杂，暴雨、大风、浓雾、雷电等恶劣天气频发。这些天气状况严重影响船舶的航行安全，增加了航行的风险和难度。

川江航道处于高山深峡之间，地质灾害频发，如滑坡、泥石流、坍塌等，常常造成新的险滩和碍航物，进一步增加了航道的复杂性和危险性。

航道复杂，滩多水急，船舶航行风险极大。船工们需要不断与险滩、急流等自然障碍作斗争，才能确保物资的安全运输。

（二）匪患与社会动荡

川江地区匪患猖獗，土匪经常出没于沿江地带，对过往船舶进行抢劫和袭击，严重威胁船员和乘客的生命财产安全。此外，当时社会动荡不安，战争导致社会秩序混乱，也给川江航运带来了诸多不稳定因素。

（三）日军的轰炸与封锁

抗战期间，日军对川江航道进行了疯狂的轰炸和封锁，企图切断中国的物资运输线。川江航运工人在敌机的频繁轰炸下，毫不畏惧，坚持运输，为抗战的胜利做出了巨大牺牲

（四）航运安全设施不足

航道标志缺乏有效的维护和管理，数量不足且损坏严重，船舶在航行过程中难以准确识别航道和险情，增加了触礁、搁浅等事故的风险。同时，船舶通信设备简陋，信息传递不畅，船舶之间、船舶与岸上之间的通信联络困难，无法及时获取水文气象信息和航行警告，不利于船舶采取有效的避险措施。

二、对川江航道的整治

为此，抗战时期对川江航道进行了整治。整治措施主要涉及以下几方面：

1、清除礁石

对川江航道中的礁石进行爆破清除，如1938年10月成立的汉口航政局绞滩管理委员会，在川江航道开展整治工作，对一些阻碍航行的礁石进行爆破，以改善航道条件，减少船只触礁事故的发生。

2、疏浚河道

针对川江中一些淤积的浅滩，采用疏浚的方式进行清理，加深航道水深，使船舶能够顺利通行。例如对重庆至宜昌段等重要航段进行疏浚，提高航道的通航能力。

3、修建潜坝和丁坝

在一些水流紊乱、浅滩较多的河段修建潜坝，通过调节水流速度和方向，改善航道的水流条件，将急流引导至深槽，为船舶航行创造相对平稳的航道。如对青滩等险滩的整治中运用了潜坝工程。

修建丁坝可以保护河岸，防止水流对河岸的冲刷，同时也有利于稳定河床，减少航道的变迁，保障航道的稳定性和安全性。

4、设置导航标志

在川江航道上设置各种导航标志，如红船、舟标、信号台、水码、标杆等，为船舶航行提供指引，帮助船员更好地辨别航道和险滩位置，降低航行风险。

5、绞滩作业的开展

1938年10月，汉口航政局绞滩管理委员会成立后，在川江沿岸陆续建立了多个绞滩站，如云阳兴隆滩绞滩站、青滩南岸绞滩站等。这些绞滩站配备了绞滩设备，通过人力或机械动力，对上行船舶进行绞拉，帮助其克服险滩的阻力，顺利通过滩险地段，进一步提高了绞滩效率和航道的通航能力。

通过航道整治与开发，极大地改善了四川内河航道的运输条件。

川江航道：川江航道滩险水急，运输不便。1938 年至 1940 年，在川江共设置了 21 个绞滩站，绞滩能力在 100 吨至 3000 吨之间，并设立标杆信号，帮助船只航行。

嘉陵江航道：嘉陵江是沟通西南和西北的重要通道，1938 年至 1940 年设置了 25 个绞滩站，提高了航道运输能力。

乌江航道：1938 年国民政府在涪陵成立 “乌江水道工程处” 对乌江进行查勘和整治，1940 年至 1941 年在乌江、酉水设置绞滩站 8 处。

威远河航道：1938 年起川康盐务管理局对威远河航道进行调查勘测，在该航道上逐级分段修筑系列新式双堰船闸，保障了威远煤炭运销自贡盐场及川盐的增产。

同时，发展水陆联运。1940 年，招商局、民生公司联合开办川陕水陆联运，1942 年国民政府交通部改组为三家合办，由重庆沿嘉陵江而上经合川、南充、阆中、苍溪、宝轮达广元。1940 年，国民政府交通部成立川湘水运联运处，组织船舶、车辆通过乌江流域的水陆通道转运战略物资和民用商品。

到 1945 年，川江轮船已发展到 170 多艘，5.4 万吨，与抗战前相比，增加了近两倍。木船战前仅 6000多只，8万多吨。1945 年木船增加到 1.85 万只，达 30 多万吨，比战前增加了 3 倍多。

重庆港扩建了轮船停泊的码头，扩展了港口，将原来的几处锚泊地增加到 19 个，长江码头增加长达 3 公里，嘉陵江码头增加长 1 公里，分设了客货运码头，各轮船公司都在重庆扩大了仓储设施。

万县、涪陵、泸州、宜宾等港口也有较大的发展。合川港在抗战期间迅速发展，为嘉、涪、渠三江 29 县粮食外运中转作出了重要贡献。

三、内河航运的极盛时期

抗战时期，四川的内河航运发挥了极其重要的作用。主要体现在以下几个方面：

（一）川江航运的突出地位

川江航道自湖北宜昌至四川宜宾，干流长约 1050 公里，加上支流嘉陵江、沱江、岷江、乌江等，通航里程长约 2.1 万里。抗战时期，川江航运极盛，除民生公司外，还有招商局、三北公司、强华、合众等公司，计 160 艘，70401 吨。

从 1937 年抗战起到 1940 年宜昌沦陷止，民生公司先后抢运人员 150 万人左右，物资 100 万吨以上。这些物资包括了大量供前方作战急需的兵工器材以及供后方工厂企业复工开工所需的机器设备等，为抗战的物资供应和工业生产做出了巨大贡献。

民生公司由四川合江县人卢作孚创办经营，是抗战时期川江航运的中坚力量。公司除自有的 135 条江轮、7000 多名职工外，还动员上千条木船投入抢运。广大川江航运工人冒着敌机轰炸的危险，夜以继日地奔波在川江航道上，有的为此付出了宝贵的生命。招商局等等其他公司也在川江航运中发挥了重要作用，共同保障了物资和人员的运输。

川江在抗战时期承担着重要的运输任务，四川职工不避艰险，努力工作，保障了川江水运的畅通。1944年川江木船达16436艘，广布全省各水运航线，载重量达266600吨，在抢运物资、疏散人口、运转人民生活必需品等方面发挥了独特的作用。

来源：岁月都江堰