试驾完LX700h，没有人不会对它产生欲望

摘要：这让我有些意外，因为大多数情况下，即使不是这种比较专业的越野驾驶体验，即使是在非常安全的场地里，陪驾教练们也总是会叮嘱“别太快”，或者“安全第一”。

“这台车带全地形（功能），你随便开！”我刚挂上D挡，副驾的陪驾教练就如此对我说。

这让我有些意外，因为大多数情况下，即使不是这种比较专业的越野驾驶体验，即使是在非常安全的场地里，陪驾教练们也总是会叮嘱“别太快”，或者“安全第一”。

这容易理解，因为首先他们并不了解来人的驾驶水平如何，而且实话实说，汽车媒体人里面当然有车开得很不错的，但水平一般胆子还大的也不在少数；其次，如果我是陪驾教练，我最大的诉求就是试驾体验过程别出事，别给我惹麻烦，哪怕是小小的麻烦。

但我非常理解这位陪驾教练之所以这样的泰然自若。刚刚在场地里体验了雷克萨斯GX550h，在颇有挑战的岩石路项目上，按下蠕行模式按键，GX550h自己就稳稳当当地开过去了——真的是它自己开过去的，我既没踩刹车，也没踩油门，我所做的就是选择好路线，握紧方向盘。

这样的车，已经让越野变得没有丝毫难度，只要有驾照几乎都可以轻松完成原本需要很专业驾驶技能的越野项目。

为庆祝正式进入中国市场20周年，雷克萨斯日前在厦门举办了一场内容丰富的品牌体验日活动，我个人最喜欢的是越野体验环节。

场地越野项目挑战之后是山地穿越，试驾车型是雷克萨斯LX700h。

GX550h已经这么厉害了，作为大哥的LX700h还能如何更优秀呢？

“和GX比，这台车是不是更厉害？”后座的媒体同行问。

陪驾教练的回答很干脆：“根本不是一个级别的车！”

▲这次体验的是LX 700h OVERTRAIL领境版，除了所有型号标配的中央差速锁外，OVERTRAIL领境版车型还配备了前后差速锁，进一步增强了越野性能，指导售价135万元。

其实，无论接近角还是离去角，GX都略大，如果仅仅看物理通过性，更强的是GX。但车一开起来我立刻就认同了陪驾教练的话。

这段“山地穿越”的越野路段，难度不算特别大，相信大部分越野车都可以完成穿越，但是能让驾驶者完成得如此舒服的，世界上可能就没有第二台车了，包括那台GX。

如果我说整个过程都如履平地，那肯定是不客观的，但穿越的全程，无论是心理还是身理层面确实都特别地轻松、舒服。如果是GX，这样的穿越当然也很轻松，但身理层面的那种舒服是GX所望尘莫及的。

可能是年龄大了吧，我现在对于一台乘用车——不论轿车还是SUV——最高的评价标准是“在任何场景下都极致舒服”。

▲LX 700h是一台越野王者，更是一台豪华旗舰，所以它提供更加奢华的四座版，售价155万元。

以现在的行业技术水平，把一台车做到性能很强悍，或者在某些场景下很舒服，都不难，但是能达到“在任何场景下开起来都舒服”的车，凤毛麟角。

对于一台豪华越野车，最牛的从来不是谁能爬上更陡的坡，或者谁能涉更深的水，一个不太专业的改装厂就能轻松实现的东西，不可能也不应该是一个豪华品牌所孜孜以求的。

LX700h让人叹为观止之处在于，它强大到让你根本感觉不到自己在越野！整个穿越过程，陪驾教练都一直在催我开快点，因为他也感觉不到我们在越野，那为什么不开得更快一些呢？这大约就是丰田车辆技术开发部高级专家上野和幸多次强调的所谓“安心感”吧。

▲各种强大的功能，让LX的驾乘舒适性在一般的越野路段丝毫不受影响。

这种即便在越野场景下也可以带来的安心感，可以归结于许多方面，比如专为LX这样的旗舰豪华越野车特别开发的并联混动系统。这套系统由最大输出300千瓦的3.5升V6双涡轮增压发动机和一台驱动电机组成，别看这台驱动电机只有40千瓦，但它的最大扭矩达到了250牛米，系统最大输出也从而达到了惊人的790牛米！

不仅如此，由于电机具有低速高扭、响应快等特性，LX700h不仅拥有更强的扭力，而且收发自如。这套动力系统在低速状态下的优势更加明显，越野很多时候都是低速通过，此时动力不是单纯的越大越好，关键是要做到精准控制，这套并联混动系统不仅大幅提升了动力输出的绝对值，更重要的是实现了对动力输出更高效、更精准的控制。