摘要：打磨274天之后，小鹏终于把带“满血版”智驾的MONA M03 Max版推向市场。不到13万，就可以拥有车位到车位高阶辅助驾驶，小鹏再次向市场投放了一枚“重磅炸弹”。新车上市一小时后，超过1.2万用户支付了大定。有了市场端的积极反馈，何小鹏对四季度盈利又多了几

文 | 杨俏

编辑 | 李欢欢

运营 | 步鸟

上市1小时，大定订单突破12566台。

5月28日，小鹏旗下最热销的MONA M03推出了Max版车型，相比当初超15万的预售价，正式售价低至12.98万元。这个价格一出，外界的普遍感受是“太卷了”、“小鹏又要爆单了”。果然，上市1小时后，订单战报传来，超过1.2万台大定订单里，有83%的用户预订了Max版本。

经过漫长的274天等待，Max版车主们终于等来了新车。为什么让用户等了这么久，何小鹏的解释是，他们一直在打磨这款车的智能辅助驾驶能力。这也是Max版最核心的卖点。按照何小鹏的说法，这是全球首次，有车企将高阶智能辅助驾驶带到2万美元级别。之所以要用美元做单位，是因为特斯拉一直向外界传递信息，有意打造一款售价2万美元，具备高阶辅助驾驶能力的车。只不过，这款车至今未兑现。小鹏的潜台词是，特斯拉没有造出的车，我们造出来了。

经过9个月打磨，MONA M03 Max版的智驾能力能达到什么水平？小鹏给出了一个更具象的形容——可以比肩业内50万级的旗舰车型。

要达到这样的能力，硬件首先要拉满。MONA M03 Max版全车搭载了27个传感器，和小鹏目前最高端的车型小鹏X9一样，配备了英伟达双Orin-X芯片，算力达到508TOPS。在同级竞品里，这个算力水平称得上头部梯队，相当于同级其他产品的4-6倍。

为什么要在一款15万级别的车型上，堆这么高的算力？何小鹏认为，算力是检验智能辅助驾驶的第一标准，“智能驾驶好不好，先看算力有多少”。业内有种说法认为，做智驾“200TOPS算力已足够”，何小鹏却说，“算力永远不够”。在他看来，500TOPS仅是L2级别辅助驾驶的标准门槛，若要迈向L3、L4甚至L5高阶自动驾驶，到底需要多大算力，目前还没有清晰的答案。

进入2025年，汽车圈掀起“智驾平权”浪潮，车企们争相把激光雷达这样的贵价零件的价格打下来。零跑凭借把激光雷达的门槛拉低到12万元级别，B10上市2天，拿下超3万台订单。与友商们不同，小鹏是坚定的纯视觉派。

何小鹏指出，两种技术路线之争，分歧主要来自过去的技术规则限定，在那个阶段，多传感器确实是最优解，随着世界模型上车，在全球范围都能轻松驾驶的情况下，纯视觉的技术价值会越来越高。

这一次，在MONA M03 Max身上，小鹏全球首发了“人机共驾”模式，能够实现NGP（智能导航辅助驾驶）不和驾驶员抢控制权，打方向盘AI智能辅助驾驶不退出，人机配合驾驶。

好处在于，轻微幅度的操作下，辅助驾驶系统不会自动退出，而是会视为偏好设置，经过一段时间学习，辅助驾驶系统会更贴合车主的驾驶习惯，提升使用体验。

自去年8月上市以来，MONA M03凭借高性价比，成为小鹏的支柱车型，9个月内累计交付突破了12万台。从目前的订单情况来看，MONA M03 Max有望将小鹏的销量规模推上一个新台阶。有了销量做支撑，何小鹏对今年四季度实现盈利更有信心了。

就在小鹏发新车的这几天，车圈掀起了新一轮价格战。人人都说，汽车又卷出了新高度，但何小鹏觉得，目前的市场竞争还不算激烈，真正的爆点可能出现在未来五年中的某一年。小鹏要做的，不是卷价格，而是卷科技。“我相信未来十年，甚至二十年，具身智能和汽车的耦合速度会越来越快。”小鹏要带着科技能力，走向全球。

这才是活下来的希望。

发布会后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏，小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘，小鹏汽车MONA产品系列负责人杨光与每人Auto等进行了一场沟通（以下为问答节选，在不影响原意的前提下略有删改）：

一两年内，

纯视觉和激光雷达之争将停止

问：Max版上市后，和非Max版的销售比例预计是多少？

何小鹏：过去，25万级别是一个分水岭。25万以上的车，用户选更高阶（辅助驾驶）版本的比例更多，在相对便宜的车里面，高阶智能辅助驾驶的比例相对少。小鹏MONA M03 Max的智驾比例，我觉得最开始一定比较高，30天甚至60天以后，比例会稍微下降一点。

我坚信这十年内，智能化能力会快速提高，下一个十年，不光智能辅助驾驶的渗透率会大幅提高，从L1到L2到L3，每隔几年就有一个变化。

问：小鹏是汽车制造公司还是科技公司？MONA以后考虑独立或者更个性化的单独运营？

何小鹏：小鹏是一个高科技公司，我们希望在制造领域接触少一点，在高科技研发里面多一点，这是我们非常清晰的定位。辅助驾驶只是在高科技里面的一部分应用，下一个十年我们高科技应用特别多，包括未来的座舱、飞行（汽车）、未来的动力等，都是高科技。

小鹏只有一个品牌，MONA是里面一个系列，我们最早就认定了软件的平台化、品牌的统一化，走得比较坚决。

最近大家看到很多车企在进行内部平台的整合，这是对的。在硬件主导的时代，多品牌策略有其必要性。但随着软件定义汽车的趋势在过去十年逐步显现，未来十年AI将更深度地重构汽车产业，我们必须做出相应调整。过去三四年，我们在品牌和技术平台上已初见成效，未来也将坚定推进这一路径。

问：老车型后面怎么更新，准备全面转型纯视觉吗？在传播上，小鹏怎么向用户传达和友商不同的思考，因为友商一直在说有激光雷达更安全？

何小鹏：每家企业基于自身技术路线，会选择最契合的发展方向。小鹏选择全面拥抱视觉方案，当前所有产品都采用纯视觉架构，甚至取消了毫米波雷达。我们持续提升算力，就是为了发挥大模型的强大能力。过去辅助驾驶主要依赖微模型或者规则做泛化，这种方式正在逐步收缩。

我们认为，真正的安全应该是全域覆盖——无论昼夜、雨天，还是在复杂的城区环境，面对行人、车辆、摩托车、自行车等各种交通参与者，都能保障安全。这就要求系统具备更强的“大脑”，而不是仅仅依靠“眼睛”。虽然多激光雷达的确能降低研发难度，但我们更相信，强大的模型、算法、数据和算力结合，能让视觉系统达到更高的安全水平和技术高度。这是一条更具挑战但也更值得坚持的道路。我们尊重友商的选择，大家路径不同，但目标一致。希望最终通过技术和服务的良性竞争，为用户带来最优体验。只要模型强、算法好、数据足、算力够，视觉同样能走得远，甚至更高。

问：小鹏传达了一个非常清晰的信念，小鹏会坚定地走世界高阶智驾这条路，你提到激光雷达融合方案有时延，这个时延是要命的，激光雷达方案对小鹏来说后面会怎样？

何小鹏：在高阶AI自动驾驶和汽车智能化方面，小鹏未来会持续分享落地节奏与技术思考。我们始终坚持全栈自研、全域融合的技术路线，并长期深耕科技资源的研发整合。

关于行业热议的视觉与激光雷达路线之争，我们下个月会在一场发布会上展示我们的技术选择与思考，届时欢迎大家交流。我认为，大概一年半到2027年初，行业将逐步走向统一认知，分歧也会减少。我觉得现在的分歧来自于，在过去的规则世界里，确实多传感器融合是更优解，但在面向“超广域智能”趋势——即全球范围内都能轻松、安全驾驶的情况下，纯视觉的技术价值会越来越高。这是我们两三年前就洞察到的方向，虽然落地难度高、挑战大，但小鹏已持续投入多年，正逐步实现这一目标。因为知易行难，真正的视觉智驾不仅代表技术高度，也关乎极致的安全性。

问：你提到需要2个500TOPS才能做好高阶智驾，你怎么看很多人认为200TOPS算力就足够了？

何小鹏：首先算力是永远不够的，500TOPS只是L2级别算力非常好的标准，将来L3、L4甚至L5到底需要多大算力，今天还没有清晰的答案。换个角度来看，我认为算力会不断向前，能力也会不断向前。去年1月份，做智能辅助驾驶的公司都在说开城，那时候只是说能开多少城，不说多好。但今天开城的数字没有意义了。

未来如果你要买一台智能汽车，或者更高等级的AI汽车，首先你要问算力有多大，其次能否把算力用好，再次就是能否把体验做好。算力是一个基础，100到200TOPS的时候，能够做到基础的（功能），这是肯定的，但是能不能更好、持续升级、更安全，这都是可以不断追求，不断向前的一个过程。

所以我认为，将来会有越来越多的科技巨头，在算力层面开展更多的自研，这绝对是未来一家科技公司成长为全球巨头的一个背景。

问：人机共驾的优势有哪些？

李力耘：我们认为，在智能辅助驾驶的发展过程中，早期可能更注重全国都能开、哪里都好开。但从长远来看，自动驾驶将朝着具身智能更高、更深度协同的方向发展。在这个过程中，我们始终重视用户体验，强调人机共驾的深度融合，追求“人车合一”的效果。

比如，在实际应用中，你稍微调整一下姿态的时候，它能够帮助你和智驾融为一体，实现更自然的交互与协作。这种能力体现了我们全栈自研的技术优势——从模型到硬件、从软件到平台，构建了一套系统性的人机协同架构。我相信这不仅是对用户需求的精准回应，也展现了我们在技术整合与研发效率上的能力。

何小鹏：如果要实现智能驾驶，需要三块能力：大脑、小脑和脊椎。现在智能辅助驾驶实际上更像一个小脑，但是人机共驾是让大脑、小脑进行共同协作。长远来看，未来10年，我们希望自动驾驶能够实现大脑、小脑、脊椎三合一。现阶段，提升“人脑”与“小脑”的协同效率，会大幅度提高整个辅助驾驶的综合能力。这是迈向高阶自动驾驶过程中一个必要且关键的中间阶段。

问：人机共驾怎么去判定驾驶员的操控，对于智驾的阈值？对于老司机和新司机来说，这个阈值的把控其实是不一样的，怎么动态去评定？AI对于汽车行业的影响有多少？

李力耘：人机共驾的边界，只要你去试一下就能清晰感受到。我们在介入或者退出人机共驾的时候，会有一个很好的角度，通过图像、文字、声音等，明确提示用户当前的状态。更重要的是，我们对不同的工况做了细致打磨，这都得益于AI能力、全栈自研能力以及对用户体验的重视。比如你急打方向盘的时候，系统会判断人类要接管，然后退出；而轻柔的操作就会被视为偏好设置，系统会明确告诉你正处于一个“人机合一”的和谐状态。

这不仅能提升体验，也是通向高阶智驾的必经之路。所有人机共驾的数据，也会成为大模型和端到端模型的重要训练素材，我们不断打磨，让人机共驾越来越符合每一位车主的操作习惯。

何小鹏：过去十年我们常说“软件定义汽车”，认为智能汽车的核心在于软件运营，包括服务和商业层面。但大约两年前，我开始推动从“软件”向“AI”转变。AI虽是软件的一部分，但不同于以往靠人工总结规则的方式。如今，规则主要由模型训练得出，人类负责下限问题的规则。在AI时代，系统将越来越聪明，能从海量长尾数据中压缩、归纳出过去难以总结的规律。我们称之为“有限规则”，其实本质是面对太多复杂长尾时的阶段性总结。

我认为未来10年甚至更久，AI将重新定义汽车。目前包括小鹏在内的许多企业都在转型这条路上，虽然“知易行难”，但我们近两年多已经取得了一点成绩。更重要的是，我已经看到AI在汽车领域的变革正在以非线性的方式加速，可能两三年后就会迈入指数级增长阶段。届时再追赶就晚了——这背后需要持续且巨大的技术投入。

现在还不是竞争最激烈的时候

问：内卷和价格战会不会更加激烈？小鹏将如何应对？

何小鹏：实际上三年前我们认为会有这个变化，现在还不是最激烈的时候，下一个五年中的某个时间点会更激烈，现在只是开胃菜。

小鹏现在做的几件事情可以看到一个很大的变化，第一，不卷价格卷科技；第二，走出中国，走向全球；第三，向新质生产力、向具身智能方向走。我相信未来10年甚至20年，具身智能和汽车的耦合会越来越快速。

问：自研芯片会不会应用于MONA系列？MONA跟小鹏其他产品有什么差异化？

何小鹏：未来小鹏将有自研芯片和采购合作伙伴的芯片，因为一辆车使用的芯片数量庞大，从上千颗到包含电容类元件可达五千多颗。我们坚持根据不同硬件配置使用不同芯片，这是长期策略。

我们认为，相同硬件应提供一致的软件和AI能力，而不应因车型定位不同而人为限制功能。一台15万或50万的车，只要智能硬件配置相同，软件表现就应该一致；反之，硬件不同，软件能力自然有差异。在下一阶段，我们会在新车型中展示更多基于硬件差异带来的智能化差异。

问：未来三年，小鹏在海外市场将进入一个高速扩张期，MONA M03接下来在出海方面的规划是怎样的，以及MONA系列在海外市场的销售情况如何？

何小鹏：M03是MONA系列的第一款车，后面还会有这个系列的更多车。哪些车型出海，我们会有选择，而不是把全部车型放在海外。全球化是一个长线的，要跟本地共赢共建的一个过程。

现在很多友商在全球化推进时过于追求速度，但我始终认为全球化和在中国做市场有很大不同。在全球拓展中，每个国家虽小，但差异巨大，必须扎实打好基础。2011年我去越南时发现，原本满街都是摩托车，但因为质量不过关，最终退出了市场。这说明，只有坚持高质量，才能在海外市场长期立足。因此我想呼吁，在海外拓展过程中，企业别走急了，走稳一点，别走远了，把质量做好一点，不是一味求快求远。只有这样，中国的科技产品才能真正实现全球可持续发展，达成长期共赢。

问：小鹏不断把低价产品推向市场，让大家对小鹏有了更低价的期待，小鹏如何获得更好的利润？

何小鹏：小鹏在每一款车型上都有清晰的产品与市场定位。以X9为例，改款后仍保持35万至42万的价格区间。结合过去7个季度的经营数据，我们每季度都在稳步向上。因此我们有信心在今年四季度实现盈利，这一点也将在最近的财报中有所体现。

我们认为，将来需要具备足够的利润，才能支撑持续的研发投入和技术迭代。作为一家走AI科技路线的公司，小鹏今年整体研发投入（含飞行汽车）接近100亿元，同时毛利持续提升、亏损快速收窄，正走在一条具有小鹏特色的发展道路。在研发效率方面，我们也形成了独特优势。我们还是一个小企业，不同于大企业的多线并行模式。我们先做减法，聚焦最重要的1~2条技术路径，追求在同级别车型中做到性能最高峰、智能化最优，同时兼顾毛利表现，这才是真正的本事。

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来源：每人Auto