摘要：大多数商用窄体飞机（如空客 A320 和波音 737 系列）都配有六个机轮，而大型宽体喷气式飞机则有多达 22 个机轮（空客 A380）。无论机轮数量多少，飞机轮胎都在极端条件下工作，除了不断变化的环境条件外，飞机轮胎还承受着高达 350 吨的重量，起飞时加速

飞机轮胎在滑行、起飞、降落和停放过程中必须承受极端负荷。飞机起落架上的轮胎数量取决于飞机的重量和起落架的位置。飞机的总重量必须均匀分布并得到有效支撑。

大多数商用窄体飞机（如空客 A320 和波音 737 系列）都配有六个机轮，而大型宽体喷气式飞机则有多达 22 个机轮（空客 A380）。无论机轮数量多少，飞机轮胎都在极端条件下工作，除了不断变化的环境条件外，飞机轮胎还承受着高达 350 吨的重量，起飞时加速超过 175 英里/小时。所有这些都是因为飞机配备了专用轮胎才成为可能的。

除了在地面上支撑飞机的负载外，轮胎在起飞和降落时还要承受极大的摩擦热。飞机轮胎采用导电橡胶（一种特殊的弹性橡胶材料）来导电。导电橡胶通过让电流流过轮胎来中和电流。

顾名思义，导电材料导电时几乎没有任何限制。材料的导电性是通过电流通过材料的能力来衡量的。导电材料的电子受到的阻力最小，因此电荷可以自由流动。

导电橡胶是一种专门设计用于导电的弹性材料。飞机轮胎由导电橡胶制成，用于中和摩擦产生的电。当飞机起飞时，飞机轮胎和跑道之间的摩擦会导致轮胎中积聚电荷。

积累的电荷可能损坏飞机的电气元件和其他系统。

导电橡胶允许电流通过轮胎，防止电荷积聚。随着电荷的自由流动，电荷被排出地面，从而实现有效中和。飞机上有数百个电气元件，其中许多对电荷高度敏感，导电橡胶轮胎可以防止误入电中。

虽然如今的轮胎采用导电化合物制成，可使静电荷接地，但情况并非总是如此。早期的航空轮胎导电性不足，无法防止电荷积聚，并且存在损坏电子元件的重大风险。

照片：Fasttailwind l Shutterstock

这些飞机的起落架轴上悬挂着一块导电条。飞机着陆时，导电条首先接触地面，释放出飞机外表面上积聚的电荷。

航空轮胎的设计和构造。

飞机轮胎的设计目的是支撑飞机在地面上的重量，同时承受飞行过程中各种环境现象。胎体帘布层（也称为胎体帘布层）构成飞机轮胎。与汽车或卡车轮胎不同，飞机轮胎不需要长时间承载负荷。它必须在着陆时吸收高冲击力，并在需要时（起飞时）承受高速。

据加拿大航空称，

“与汽车轮胎不同，飞机轮胎胎面有数条长槽，使它们能够以更快的速度滚动，同时还有助于导流，将水向后排出。（飞机没有雪地轮胎。）所有轮胎在每次着陆时都会留下痕迹，因此从靠窗的座位上，您可能会看到跑道两端附近堆积的黑色磨损痕迹——跑道维护的一部分就是清除橡胶堆积物。”

航空轮胎由多个专门的层、垫层和凹槽组成，以确保强度、功能性和坚固性。典型的现代航空轮胎由以下元素制造：

飞机轮胎有不同的尺寸、形状和类型。早期的轮胎仍在旧飞机上使用，是内胎式轮胎，在轮胎控制台内装有内胎。这种轮胎已不再用于新型飞机。如今，人们使用无内胎轮胎，这种轮胎比内胎式轮胎更具优势。这些轮胎不易损坏，可以更有效地承受更大的负载。无内胎轮胎是指无需内胎即可使用的轮胎，其轮胎侧壁上刻有“TUBELESS”字样。

照片：Susan Cornell l Wikimedia Commons

同样，使用子午线轮胎的飞机（大多数现代飞机都使用这种轮胎）的侧壁上会刻有“RADIAL”字样。尽管子午线轮胎比斜交轮胎更贵，但它的生命周期成本明显更低，而且更耐用。据固特异航空轮胎公司称，

“固特异在设计和材料方面不断取得进步，为全球领先的商业和地区航空公司提供更坚固、更耐用且每次着陆成本更低的轮胎。无论是机身制造商的 OEM 还是航空公司斜交轮胎、子午线轮胎或翻新轮胎的替换轮胎。固特异着眼于未来……面向未来 100 年的航空创新，以全新和令人兴奋的轮胎进步引领潮流。”

根据飞机的负载要求，单个轮胎的额定负载、压力、温度和速度。值得注意的是，飞机轮胎在通过起落架收起时设计为有足够的间隙，以允许轮胎膨胀。轮胎膨胀是由于高速离心力导致轮胎尺寸增加。

航空监管机构要求，飞机轮胎在用于飞机之前必须根据公认的航空标准进行评级和认证。虽然不同的轮胎有不同的胎面花纹、磨损模式和限制，但所有航空轮胎都必须符合管辖区监管机构的认证标准。

轮胎在规定充气压力下可承载的最大允许负荷。负荷等级还考虑各种温度，包括气体温度、外部温度和表面温度。

翻新轮胎的方法有很多种，例如翻新胎面区域和轮胎侧壁（具体取决于轮胎状况）。制造商提供了翻新轮胎的具体流程和限制。

来源：孟尝门下微湖客一点号