摘要：这波接二连三的停产、减产潮，追根溯源都指向了一颗叫“安世半导体”的芯片，它的控制权争夺已经闹了一个多月，让“断供”这个曾搅得行业鸡犬不宁的词，又一次成了汽车圈的热议焦点。

文 | 金锐点

编辑 | 金锐点

10月底本田墨西哥工厂刚因为缺芯按下暂停键，11月初日产就紧跟着官宣，本土的追浜、九州两大核心工厂，从11月10日起要减产一周。

这波接二连三的停产、减产潮，追根溯源都指向了一颗叫“安世半导体”的芯片，它的控制权争夺已经闹了一个多月，让“断供”这个曾搅得行业鸡犬不宁的词，又一次成了汽车圈的热议焦点。

一颗小小的芯片，为啥能让全球车企集体“卡壳”？面对这场风波，车企和供应链上的玩家们，又在憋什么破局的招数？

10月的汽车圈，早被一则停工通知搅得没了安稳。本田墨西哥塞拉亚工厂突然宣布停产，原因直白得很，就是缺芯。

这消息还没消化完，日产的业绩会就给行业又浇了盆冷水，他们明确说，本土的追浜工厂和九州工厂，要从11月10日开始进入为期一周的减产状态，罪魁祸首还是绕不开芯片短缺。

这压根不是某家企业独有的麻烦，就在上周，大众和博世部分产线停产的消息也被捅了出来。大众集团赶紧出来表态，说正在紧急评估替代采购方案，就是想尽量把对供应链的影响压到最低。

连保时捷都不敢掉以轻心，专门成立了专项工作组，天天盯着这事推进。一时间，全球主流车企仿佛都被一根无形的线拽住了生产节奏，而这根线的另一端，牢牢系在安世半导体那桩没落幕的控制权争夺上。

缺芯的影响已经从核心芯片蔓延到了那些不起眼的基础元器件上。投行Jefferies的调研数据说得很明白，MOSFET和二极管这类基础器件的现货库存正明显收紧，车规级产品的交付周期更是被拉到了12周以上。

这意味着车企就算现在急着下单，最快也得等上三个月才能拿到货。对讲究“准时生产”“零库存”的汽车行业来说，这样的等待足以把整个生产计划搅得一团糟。

可能不少普通消费者没听过“安世半导体”这个名字，但每天开的车里，几乎所有电子组件里都藏着它的身影。从控制车窗升降的小芯片，到调节空调温度的模拟接口器件，安世的产品早就成了汽车电子的“标配零件”。

也正因如此，它的控制权争夺才会像蝴蝶效应一样，轻轻扇动翅膀就引发了全球车企的生产波动。这家企业的出身不算复杂，前身是恩智浦半导体的“标准产品”部门，2017年独立出来运作，后来被中国的闻泰科技收购。

看似平淡的发展路径，却让它在汽车芯片领域站稳了谁都绕不开的位置，它最拿得出手的硬实力，就是实打实的市场份额。去年一年，安世以大约20%的占比，稳稳拿下了小信号分立半导体的全球销量冠军，这里面就包括咱们常说的晶体管和二极管。

可别小瞧了这些“小玩意儿”，汽车的电子控制、安全防护这些关键系统，全得靠它们撑着。更关键的是，安世的客户不光有车企，还覆盖了上游的多级供应商，这就意味着一旦它的供应出问题，影响会像多米诺骨牌一样层层传导，整个供应链都得跟着紧张。

除了守着基础器件的“基本盘”，安世还在往高端领域发力。比如现在特别火的SiC功率器件，这种芯片是新能源汽车提升续航里程的关键，也是各大半导体企业抢着布局的高地。

一边攥着汽车电子的“刚需零件”，一边盯着未来的“潜力赛道”，这样的布局让安世成了汽车芯片供应链上既重要又难替代的存在。

全球半导体企业那么多，为啥非盯着安世不可？这就得说说车规级芯片的特殊性了，汽车芯片不像手机芯片那样追求性能极致，它最看重的是稳定性和可靠性。一颗芯片得在高温、震动的汽车环境里连续工作十年以上，就算设计简单、制程落后，也得经过足足两个月的严格质量验证。

这就导致即便市场上有替代芯片，车企也不能随便换，必须花时间完成全套验证流程，可停产带来的损失又不允许他们慢慢等。

碰上安世这档子事，不同企业的应对招数千差万别，有人主动出击找替代，有人稳扎稳打守库存，也有人未雨绸缪做足了预案。

反应最快的要数激光雷达公司法雷奥，他们直接放出消息说，已经为95%以上的零部件找到并验证了替代芯片，新的供应商里就有英飞凌、安森美和意法半导体这些行业巨头。

能拿出这个数据，全靠法雷奥早有准备的供应链管理。2021年全球缺芯那阵，它就看透了单一供应商的风险，早早布局了多渠道采购，现在才算有了底气。

大众集团走的是“评估替代+内部统筹”的路线，一边紧急筛选合适的替代芯片，一边通过集团层面协调资源，尽量减少停产对终端销售的影响。

保时捷作为大众旗下的高端品牌，更是不敢马虎，专门成立了专项工作组，每天盯着芯片供应的最新情况，就是为了确保高端车型的生产不受太大冲击。

对大多数零部件供应商来说，库存成了眼下最实在的“救命稻草”。法国汽车外饰供应商彼欧就透露，目前手上的安世产品库存，足够支撑未来几周的生产。

座舱集成企业伟世通的情况更具体，他们手里握着30天的受影响零部件库存，同时正通过代理商和分销商四处寻找兼容零件。

不过伟世通也有自己的担忧，安世现在正在申请出口许可证，以往这个流程要45个工作日，现在细节还没定数，要是许可证下不来，30天库存用完后还是会面临断供风险。

也有企业保持着冷静观察的态度，半导体公司恩智浦就说，目前没看到客户有补库存的迹象，因为车企们都在“谨慎管理营运资金”。

这背后的逻辑其实不难理解，2021年缺芯时，很多车企疯狂囤芯片，后来供过于求导致库存积压，吃了不小的亏。现在大家都吸取了教训，不敢再盲目补库存，而是根据实际生产需求动态调整。

动力总成公司博格华纳的做法显得更谨慎，他们专门组建了一支现货采购团队，像2021年应对缺芯危机那样主动介入供应链。

他们甚至提前预判，欧洲和中国市场可能会出现断供情况，早就做好了应对准备。这种“把风险想在前面”的态度，在当下的环境里或许是最稳妥的选择。

不少人会把这轮芯片风波和2021年的全球缺芯扯到一起，难免担心历史重演，但仔细扒一扒就会发现，两者有着本质区别，这轮风波虽然来势汹汹，但整个行业的应对能力已经今非昔比。

两者最大的不一样，就在于芯片的替代难度，2021年的缺芯，主要集中在MCU这类核心芯片上，当时全球产能都紧张，想找替代芯片难如登天。

而这次受影响的安世产品，很多是标准元器件，替代芯片相对容易找到，一些简单器件花1到2个月就能完成二供验证，去年全球销量第二的电动车公司，已经实现了部分安世芯片的国产替代，这就是最直接的证明。

第二个不同，是整个行业的抗风险能力早就今非昔比了，2021年缺芯，直接暴露了车企“零库存”模式的脆弱性，现在不一样了，大多数供应商都备有2到3周的零部件库存，再加上运输环节和整车厂的一周缓冲，有了更多应对风险的时间窗口。

车企们还学会了和上游半导体厂商建立更直接的沟通机制，一些头部车企甚至为关键芯片建立了二级安全库存，供应链的“可视化”程度大幅提高，再也不是以前那种“两眼一抹黑”的状态。

不过最核心的差异，还是风波的根源，2021年的缺芯是市场因素导致的，比如疫情下汽车需求突然反弹，而晶圆厂的产能又没跟上。

这一次则是“非市场因素”引发的，用大众CFO的话说，“解决问题同样取决于政策和外交层面的沟通”，这就意味着，单靠企业的努力还不够，最终得等宏观层面给出解决方案。

风险里往往藏着机会，这轮风波也给行业带来了新的转机，对国产半导体企业来说，安世事件让车企更清晰地认识到国产替代的重要性，那些在车规级芯片领域有技术积累的国产厂商，很可能会拿到更多合作机会。

比如现在不少国产企业已经在二极管、MOSFET等基础器件领域实现突破，性价比比进口产品还高，正好契合了车企降低成本、保障供应的需求。

与此同时，车企的供应链管理模式也在悄悄升级。以前车企习惯通过一级供应商采购芯片，对上游半导体企业的关注度不够。现在越来越多的车企开始直接和半导体厂商对接，甚至主动参与芯片研发和投资，这种“深度绑定”的合作模式，能从根本上减少供应链波动带来的影响。

安世半导体的控制权之争还没落幕，车企的停产减产或许还会持续一阵，但大家真不用过度慌神，从行业的应对来看，企业的风险意识已经彻底觉醒，替代方案在紧锣密鼓地推进，库存缓冲也能撑上一段时间。

从长期来看，这次风波会加速汽车芯片供应链的“去单一化”进程，推动国产替代的脚步，让整个行业的供应链变得更安全、更有韧性。

一颗小小的芯片，牵动着全球汽车产业的神经，这背后是全球化供应链的紧密关联，也是技术迭代下的行业必然变革。

来源：沧海旅行家一点号