摘要：随着相关机构对于辅助驾驶“安全”底线的监管升级，强制性国家标准的制定备受市场关注。这不仅仅意味着辅助驾驶市场后续增量规模的释放空间，也意味着，事故的责任判定也更加规范和有章可循。
随着相关机构对于辅助驾驶“安全”底线的监管升级，强制性国家标准的制定备受市场关注。这不仅仅意味着辅助驾驶市场后续增量规模的释放空间，也意味着，事故的责任判定也更加规范和有章可循。
本周，部分媒体披露强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》完成起草，进入公开征求意见阶段，该标准将替代现行国标（推荐性标准）GB/T 39901-2021，征求意见截止日期为2025年6月30日。
这个标准针对的功能，也就是通常所说的AEB（自动紧急制动），也是整车主动安全功能的关键项之一。和LCC、ALC、NOA等多组合辅助驾驶功能相比，AEB也被视为安全的底线。
按照原计划，《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》的国家强制性标准拟实施日期为2028年1月1日。新标准规定了轻型车辆（M1和N1类轻型车辆）自动紧急制动系统的术语和定义、一般要求、性能要求和试验方法。
其中，M1类车辆主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，这类车也就是目前市场在售的乘用车。N1类车辆则是最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车，主要以盲窗式厢式面包车和微型载货车（微卡）为主。
此前，标准编制说明也特别指出，制定法规政策要求相应车型强制安装AEBS，并通过技术法规及标准规范明确具体要求，已经是当前国际范围内针对AEBS采取的普遍做法，也将是后续法规制定的主要趋势。
目前，国内市场在售乘用车的AEB前装标配搭载率仍呈现逐年上升势头。高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB搭载率为62.86%，同比上一年度提升约5.6个百分点。
从车型价位分布来看，20万元及以上价位车型的AEB前装标配搭载率均已经超过或者接近90%，15-20万元价位则是接近80%。相比而言，10万元以下以及10-15万元两个价位车型的搭载率仅为3.11%和48.27%。
另一组数据显示，15万元以下车型的全年新车交付量（按照2024年统计口径）依然占到整体市场交付量的接近50%。一旦全部升级为标配，对于道路追尾事故率的下降，无疑具有正面意义。同时，也将带动辅助驾驶相关产业链每年新增市场需求规模超百亿元。
按照此前联合国欧洲经济委员会（UNECE）发布的一份数据显示，配装AEB后，车辆低速追尾事故可减少38％。而几年前，理想汽车董事长李想曾公开建议，将AEB做成标配。
工信部原部长苗圩也公开表示，AEB可以大幅度地降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降，这个技术已经很成熟，成本也不是很高，应该做成必装件。
然而，由于道路场景的复杂性，尤其是人车混流（包括两轮车、异形车等），以及各家车企在AEB功能开发上没有统一的标准，也造成了目前已经上车的AEB功能存在诸多问题。
按照标准制定机构的说法，当危险场景出现时，主动安全系统（比如，AEB）应该能够先于驾驶员感知到目标物，并采取对应的动作，避免事故发生，对保护车内外人员安全具有重要意义。
不过，功能的正常激活和有效工作，也存在很多不确定性。
比如，今年的5月13日，浙江省湖州市安吉县一新能源汽车车主杨先生向澎湃公众互动平台反映，4月16日，他驾驶的零跑C11新能源车在靠边停车过程中径直撞破路边围挡，坠入围挡后方的荒地中。
杨先生称，事发时主动刹车系统未介入，安全气囊也未弹出。目前，零跑当地售后服务相关负责人回应称，事故发生时系统检测到驾驶员踩下的是油门而非刹车，导致车辆加速冲撞。至于主动刹车系统及安全气囊为何未被触发，还无法答复。
4月13日，辽宁沈阳工业展览馆发生一起车辆碰撞事故，一辆停在展位上的黑色问界M7 Pro突然加速并发生大幅转向撞上一辆白色汽车，过程中造成一名人员受伤及多车受损。
随后，问界汽车官方回复称，经初步调查，事故发生于车展撤展前夕，车辆未处于展车模式，导致车辆被误启动。因主驾未系安全带，且方向盘大角度干预，不满足AEB触发条件。
而在今年的“3·15”消费者权益日，小鹏汽车也因涉及多起维权事件而引发广泛舆论关注。其中，就包括主动安全功能未触发等问题。
其中，一位车主表示，自己驾驶的小鹏G6在具备变道和刹车条件的情况下，主动安全功能（AEB）未发出任何警报，也未采取紧急制动措施。
随后，小鹏汽车相关负责人坦言：“在小鹏汽车的随车手册中已明确指出，自动紧急制动功能（AEB）在面对逆行车辆时可能无法正常触发。”而类似的问题，并非行业特例。
比如，今年发生的小米SU7标准版高速事故，「AEB功能是否正常介入」同样备受关注。小米官方的表述是：小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标。
同时，小米公司还特别强调：这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。对于大家关注的识别和刹停的问题，实质上也存在很多误区。
目前，AEB系统的识别，既涉及到摄像头、雷达等传感器的问题，也涉及到感知算法对于障碍物识别的范畴。其中，前者受到恶劣天气、能见度不佳、环境亮度突变、异物遮挡以及障碍物高度等等因素影响。
此外，一些车主和激光雷达从业者认为，激光雷达的配置（本次事故车辆并没有配置激光雷达），或许可以进一步提升安全性。但，实际上，从严谨的角度来看，并不能一概而论。
比如，搭载激光雷达版本的长城蓝山，在车主手册中，也明确指出：许多因素会影响激光雷达的性能，导致探测性能下降、探测延迟、探测错误，包括恶劣天气、强光直射、道路起伏或道路不平引起车辆晃动、大量尘土或汽车尾气，以及被相同波长的激光干扰。
同样，我们以本次AEB强标编制过程中的测试结果（去年11月）来看，比如，针对两轮车的测试，4款车型均没有100%通过。
此外，「 AEB是否能够“刹停”」也是一直以来，车企和消费者之间争议焦点。其中，既涉及到车企宣传用语的错误引导，也涉及到消费者的“误解”。
比如，小米在官方发布会上曾展示一张极限测试挑战的数据，小米SU7 AEB在夜间120km/h遇静止故障车紧急刹停，而在白天，这个指标甚至可以达到135km/h。
然而，在车主手册中，对于AEB是否能够“刹停”，是这样描述的：前向防碰撞辅助功能主动制动，在产生最大70km/h的速度降幅后，会自动退出。同时，切勿依靠前向防碰撞辅助功能来应对突发情况，否则可能导致严重伤害或死亡。
而导致上述问题的原因之一，也和目前AEB没有强制性国家标准存在一定的关联性。比如，缺乏统一的安全规范约束，可能导致一些车企为降低成本而忽视安全因素。
此外，受制于成本因素，一些车企对安全配置的投入和标准会因缺乏强制要求而差异巨大，尤其是15万元以下车型。同时，消费者和监管机构也难以依据统一的标准来评估车辆的质量问题和安全性风险。
比如，去年底发生的「iCAR V23上市配置」事件，由于配置和相关权益低于预期，一度引发不少用户退订。此后，官方做出调整，提升小订用户权益，调整之后可以使用积分0元换购价值1万元的科技舒适包（包含部分驾驶辅助功能）。
而时任iCAR汽车总经理的章红玉，在官方直播间中宣传新车iCAR V23时，针对用户的低配质疑表示道：“卷功能卷配置，其实没用。很多车上的功能和配置，你拿到车根本就没用过。”
目前，该车型的进阶版和高阶版车型，依然是没有配置市场主流的驾驶辅助和基本的主动安全系统（比如，AEB），只有前后倒车雷达、倒车影像和定速巡航。
有意思的是，按照iCAR的品牌定位，这是奇瑞集团全新推出的场景智能电动汽车品牌，定位为“场景智能电动汽车引领品牌”。显然，在没有国家强标的背景下，车型的配置总是会「让步」于成本。
事实上，在中国市场，截至目前，AEB也并非强制标配选项。在现行法规方面，国内乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法是在2021年10月1日开始实施，但属于推荐性国家标准。
而C-NCAP是目前国内大部分车企用于AEB测试的主要测试评价之一，也处于不断完善的过程。比如，2021版本的AEB车对行人测试项目，增加了纵向行人和夜间行人测试场景；另外，增加了AEB对二轮车的测试场景。
2024版本，则是AEB C2C部分新增了叉路口场景、高速公路追尾场景和AEB误作用场景；同时，新增了目标车辆横穿、被测车辆转弯和AEB误作用等AEB测试项。
不过，C-NCAP仅仅是国内消费者购车的车辆安全参考依据之一。C-NCAP依托大量交通事故数据进行研究，每三年进行一次改版，到2024年已经完成6个版本的制修订，而测试则是采取抽检和送检两种形式，还无法覆盖市场全部在售车型。
而在测试标准方面，2024版本C-NCAP也仅仅包括了与前方静止目标车辆（高速状态仅测试目标识别转换能力）、横穿目标车辆（以及被遮挡状态下）以及车辆左转与对向目标车辆等少数场景。
相比而言，即将发布的AEB强标，则是新增了匀速车辆目标和制动车辆目标试验，同时将两轮车目标细分为自行车和踏板式两轮摩托车。此外，还新增了系统鲁棒性要求，更改了功能安全相关要求等等。
不过，从实验条件来看，距离真实道路场景还有一定的距离。比如，征求意见稿设定的测试仅限定为试验区域空旷，没有多余影响系统性能的金属物体；光照强度不低于2000lx，不应有明显的阴影区域，不在朝向或背离阳光直射的方向上进行测试等等诸多条件。
在高工智能汽车研究院看来，2028年开始的AEB强标，既给产业链上下游带来了巨大的市场规模想象空间，也对监管机构和标准制定者提出了更高的要求。
来源：高工智能汽车V
