摘要：相当无科学依据。一辆车高级与否与其自身的产品定位、品牌、用料以及实际乘坐品质等诸多方面客观达成，而非区区悬挂形式就能决定的。对于一个对车没有深入了解的人，选择车辆大多通过“身体”决定，因为身体的感受是不会说谎的，这里不仅包含NVH、隔音甚至还有行驶稳定性以及滤

相当无科学依据。一辆车高级与否与其自身的产品定位、品牌、用料以及实际乘坐品质等诸多方面客观达成，而非区区悬挂形式就能决定的。对于一个对车没有深入了解的人，选择车辆大多通过“身体”决定，因为身体的感受是不会说谎的，这里不仅包含NVH、隔音甚至还有行驶稳定性以及滤震性，而后独立与非独立的差异在日常使用中大多体现在舒适性体验上，而这个还与车辆目标消费人群的喜好以及调校取向息息相关。

结构上的差异虽然不能带来绝对的舒适与否，但由于独立悬挂左右车轮作动不干涉，在单边起伏或者连续颠簸路面时车身摇晃和震动的幅度可以做到更小。想要实现彻底舒适化取向大多在弹簧和避震阻尼的匹配上下功夫，而舒适和操控对常规的非可变悬挂则不可兼得，只能折中。想要提升车身操控抑制过弯侧倾，防倾杆是主力，而用料链接左右后轮的扭转梁就是一个被放大的“防倾杆”，所以它的结构上是更倾向于运动性的，像曾经制霸纽博格林北环的前驱车雷诺梅甘娜R.S.、欧版思域Type-R等都是扭力梁性能车的代表作。

很可惜梅甘娜RS和思域TypeR都离我们太遥远，这些触不到的美好也无法让扭力梁得以正名。因为结构简单不占空间且有着成本优势，扭力梁也被大量用在小型机紧凑级车身上，以换取更大的车内空间，而往往这些车型的售价都不昂贵。像20万级别的车大部分都很识趣的采用独立后悬，一是照顾了消费者心理，二是它们的尺寸也足以容纳独立悬挂，但有一个车型是例外：PSA。采用EMP2前驱平台的标致4008、雪铁龙C5天逸甚至5008等中型SUV，都采用扭力梁后悬，或许你会觉得它非主流且不厚道，但看过5008在麋鹿测试中媲美运动轿跑的实际表现，你会深深为PSA对扭力梁调校功力以及不受尺寸、重心高度劣化影响的出色操控所折服。

不管黑猫白猫，抓到老鼠的就是好猫。不管独立非独立，能达到产品定位诉求的调校、满足消费者对其的心理预期才是成功的，如果产品彩页上的扭力梁让你心生不悦，那么不妨通过试乘试驾去解开心结，因为一辆车的好并非通过文字去形容，更多的需要身体去感知。对于车企，成本固然重要，但总不能通过牺牲空间去实现“多连杆悬挂”这几个字吧？

来源：汽车信息传递一点号