摘要：1947年，双门跑车cisitalia 202率先采用了隐藏式门把手。彼时的隐藏式门把手并未脱离机械结构，在超级跑车追求超高时速的背景下，它起到了减小空气阻力、提升极速成绩的关键作用。这一设计精准击中了当时众多超级跑车的痛点，所以在之后的漫长岁月里，像奔驰30
提到隐藏式门把手，不少人可能觉得它是新能源汽车时代的新鲜设计，实则不然。早在几十年前，它就已经出现在汽车领域，并且在当时很好地满足了特定车型的需求。
1947年，双门跑车cisitalia 202率先采用了隐藏式门把手。彼时的隐藏式门把手并未脱离机械结构，在超级跑车追求超高时速的背景下，它起到了减小空气阻力、提升极速成绩的关键作用。这一设计精准击中了当时众多超级跑车的痛点，所以在之后的漫长岁月里，像奔驰300SL等不少超跑车型纷纷效仿，让隐藏式门把手在超跑领域逐渐有了一席之地。
时间来到1997年，克尔维特C5做出了创新尝试，首次将门把手设计成类似开关的样式，通过电信号来控制车门开启。这种设计取消了传统的拉索机构，不仅让开门所需的力度更小，还能灵活改变门把手造型，使车辆外观更具酷炫感。虽然在使用便捷性上有所欠缺，但超级跑车本身就以前卫、非常规为特点，不太追求实用性，这样个性十足的门把手设计，在超跑身上也就显得合情合理了。
特斯拉引领风潮，争议随之显现
隐藏式门把手的口碑出现转折，离不开马斯克和特斯拉的推动。2012年，特斯拉Model S首次采用弹出式门把手设计，对于这款电动轿车而言，这一选择几乎是最优解。
电动化架构具备更快的通信速度、更稳定的频率和电压，这与电控门把手（比如通过手机快速解锁）的需求天然契合；同时，更简单的总成结构能提高生产效率，还能减少金属部件的使用，每个车门可减重0.5-1.5公斤。在当时，市面上大多是外凸的机械门把手，特斯拉的隐藏式门把手不仅让车辆颇具超级跑车的风范，还能降低风阻系数，进而轻微提升续航表现——要知道，当时动力电池价格昂贵，这一轻微的续航提升效果也被放大了。
因此，从Model S一直到Cybertruck，特斯拉始终沿用隐藏式门把手设计。不过，平价电动车终究和不计成本的超级跑车不同。隐藏式门把手集成度高、结构复杂，再加上特斯拉当时的品控问题，其可靠性弊端逐渐暴露。不少车主，尤其是初代Model S的车主，频繁遭遇门把手弹不出、左右弹出不对称甚至乱弹的情况，不仅需要花费不少钱维修，部分车主还为此与车企对簿公堂。从这时起，隐藏式门把手在电动车型上的争议就初露端倪。
有意思的是，即使有争议出现，作为电动汽车推广者，特斯拉还是凭借百万级别的年销量，将隐藏式门把手设计推向了全球。这一方面让其他车企意识到“采用隐藏式门把手的电动车也能畅销”，另一方面也促使众多供应商开始研发相关方案，希望吸引车企合作。2012-2017年期间，捷豹、路虎等车企纷纷尝试隐藏式门把手设计，MAGNA、HUF和Brose等供应商也迅速推出多种隐藏式门把手方案。
国内新能源爆发，隐藏式门把手普及与安全思考
2018年，国内新能源汽车市场迎来爆发期，此时供应商的隐藏式门把手方案已升级到第二代甚至第三代，不仅外观更酷炫、可靠性更高，关键是成本也有所下降。于是，蔚来、小鹏等新势力车企，以及凯迪拉克、丰田等传统车企，都开始在旗下车型上采用隐藏式门把手。随着使用该设计的车企增多，又进一步推动更多供应商研发新方案，形成良性循环。如今，即便是入门级新能源车型，也能实现门把手与车身平齐，隐藏式门把手完成了广泛的 “裂变传播”。
从表面看，这是需求催生方案的正常行业现象，但深入思考会发现其中存在问题：隐藏式门把手的使用与否、如何设计，一直由车企和供应商决定，却很少充分考虑掏钱买车、实际用车的用户意见。而且，在盲目跟风采用这一设计的过程中，不少关乎安全的底层设计被车企和供应商有意无意地忽略了。比如，当出现车门打不开的事故时，很多人会归咎于隐藏式门把手的造型，实际上更大的问题在于车企未对低压供电系统进行针对性防护。
目前市面上几乎所有隐藏式外门把手，都高度依赖12V低压供电。以蔚来、问界、极氪等采用的弹出式隐藏式门把手为例，车辆接收到开门信号后，域控制器先向车门控制器发送解锁和弹出门把手的信号，随后车门控制器再指令门把手电机转动，通过微型齿轮或杠杆机构将门把手推出。只要低压供电系统在任一环节出现故障，门把手就无法正常弹出。即使是小米、特斯拉、凯迪拉克使用的无需弹出的电子门把手，虽然不需要电力驱动就能提供手抠区域，但要正常开锁开门，仍需低压供电支持，控制车门开启。
由此也能看出低压供电系统在隐藏式门把手设计中的重要性。但如今绝大多数车型的低压电源（即常说的小电瓶），受燃油车时代设计惯性影响，大多放置在前舱防火墙之前、后备箱座椅之后等碰撞溃缩区域，并未像动力电池那样采用复杂结构进行保护。这就导致即便微动开关和线控信号系统已很成熟，但当低压电瓶损坏或失效时，也会出现车门打不开的状况。
安全方案已有实践，新国标推动设计回归本质
值得庆幸的是，一直有部分厂家在尝试通过技术方案提升隐藏式和电控门把手的安全系数。比如大众、奥迪等德系厂家，以及小米YU7、问界M8等车型，采用的两段式开启的门把手方案，轻抠或轻按门把手，触发的是电控逻辑，仅通过电信号打开车门；若遇到特殊情况，只要更用力地往外抠，就能触发内部的机械连接结构开启车门。
另一种方案是电容备份方案（CPM），极越、福特电马以及小米YU7等车型就采用了该方案。简单来说，就是给每个门把手配备独立的备用电源，即便低压供电系统失效，备用电源也能在短时间内（约72小时）为门把手供电，让车门不至于因为断电而打不开。
而将上述两种方案结合，即车外配备CPM电容、内外门把手均设置机械拉索备份的设计，是目前能够量产的让隐藏式门把手可靠性相对更高的最优解。不过，受成本和验证难度限制，这些优秀方案尚未广泛普及。
轻按微动开关打开（上）和重拉把手打开（下）
随着新国标的出台，那些在被动安全方面缺乏保障的隐藏式门把手将逐渐被规范。所以说，新国标的推出，不仅会填补门把手设计相关的规则空白，规范安全设计标准，更重要的是将会对不太健康的设计趋势进行必要纠偏。
希望此次新国标推广后，车企和技术供应商能真正醒悟：大家都在用、都想的设计，未必就是正确的。要打造真正优秀的设计，多倾听用户的声音、多亲身体验自己的产品，远比盲目跟风更有意义。
来源：汽车老友团
