摘要：更扎心的是这组数字：2024年，美国Brightline West宣布投资120亿美元，建设一条连接两座城市的高铁线，全长仅351公里。

时速350公里，准点率99%以上，4万公里覆盖全国——这是2025年的中国高铁。

时速257公里，只能在小部分路段全速运行，总里程不足3000公里——这是2025年的美国铁路。

更扎心的是这组数字：2024年，美国Brightline West宣布投资120亿美元，建设一条连接两座城市的高铁线，全长仅351公里。

同样的钱，在中国可以修建4000公里高铁线路。而那个从2008年启动的加州高铁项目，17年过去，砸进70亿美元，连一条完整轨道都没铺成。预算从最初的330亿美元，暴涨到1280亿美元。

就连特斯拉CEO马斯克都感叹："中国高铁是世界上最好的交通系统，这让美国尴尬。"

世界第一强国，为什么在高铁上输得这么彻底？

答案可能比你想象的更残酷——这是一笔从一开始就算不过来的经济账。

2025年，Amtrak推出了全新的Acela列车，号称"次世代"的美国速度。车厢崭新、座椅舒适、Wi-Fi升级，看起来确实像未来的样子。

但有个尴尬的事实：这辆美国"最快"的列车，最高时速只有257公里，而且只能在不到20%的路段跑出这个速度。

为什么？因为整个东北走廊线路建于上世纪，沿线有超过1000座桥梁，很多已经使用了近百年。信号系统还是几十年前的老古董，弯道太多，加上7条通勤铁路线共享同一条轨道，互相掣肘。想让火车跑快点？就要对所有的老古董进行改造。

Amtrak坦言："我们当然希望列车跑得更快，但这需要对轨道基础设施、电气化系统、信号控制进行全面升级。"翻译成大白话就是：没钱改造，只能凑合用。

数字更说明问题。Amtrak一年收入大约30亿美元，但运营成本超过40亿美元，常年靠联邦政府输血。2021年的基础设施法案给了220亿美元，听起来很多，但分摊到维护、升级、新车采购，根本不够花。

更要命的是，铁路要跟航空和公路竞争——机票比火车票还便宜，开车更自由，谁还愿意坐慢悠悠的火车？

这辆投资重金打造的新Acela，最终只比前代快了10英里每小时。不是技术不行，是整个系统的底层逻辑就不支持"快"。想要真正的高铁？那得从零开始建全新的线路。

这个想法，正在美国两个地方上演。一个成了，一个彻底烂尾了。

佛罗里达的已经通车运营了。这条连接迈阿密和奥兰多的线路，全长378公里，时速200公里，每天有数十班列车往返。2023年，它甚至实现了盈利——这在美国铁路史上几乎是奇迹。

成功的秘诀很简单：找到了一条算得过来账的路。

首先，它沿用了现成的货运铁路路权，省去了天价的征地成本。其次，由私营公司主导，决策快、效率高，不用走冗长的官僚流程。第三，也是最关键的，它连接的是旅游热门城市，客流有保障。

更聪明的是，Brightline在沿线大量开发房地产，用土地增值来反哺铁路建设，年客流超过500万人次，商业模式跑通了。

现在，同样的模板正在复制。Brightline West计划投资120亿美元，建设洛杉矶到拉斯维加斯的高铁，351公里，时速300公里，目标2028年通车。

这次是真正的高铁了，联邦政府补贴了30亿美元，剩下的90亿要自己筹。

为什么敢赌这么大？因为拉斯维加斯每年吸引4200万游客，周末的I-15州际公路堵得水泄不通。只要能分流一部分自驾游客，这笔投资就有回报空间。每公里成本3400万美元，比中国贵一倍多，但在美国已经算是能接受的水平了。

然后是加州高铁——一个万亿级的灾难。

2008年，施瓦辛格州长信心满满地启动了这个项目：旧金山到洛杉矶，1287公里，预算330亿美元，承诺2020年通车。美国终于要有自己的子弹头列车了！

2025年的现实是：17年过去，只开工了中央谷地171公里的路段，而且还没完工。预算飙升到1280亿美元，涨了388%。平均下来，每公里成本超过7500万美元。70亿美元投进去，连一条完整的轨道都没铺成。

2025年7月，联邦政府直接终止了40亿美元的拨款。项目负责人说"我们可以承受没有联邦资金"，但所有人都知道，这就是个笑话。

对比一下就能看出差距有多大：

佛罗里达Brightline：每公里2000万美元

Brightline West：每公里3400万美元

加州高铁：每公里7500万美元

中国高铁平均：每公里1000-1500万美元

同样是建高铁，加州的成本是佛罗里达的4倍，是中国的5-7倍。这不是技术问题，而是整个成本结构出了问题。

美国的土地是私有的，这意味着修高铁要经过的每一寸土地，都需要跟地主谈判或者走法律程序强制征收。一个不愿意搬的农场主，就能启动诉讼，拖上三五年。

加州高铁的征地成本占到总预算的20-30%，是中国的10到50倍。有个真实案例：中央谷地某个农场主，要求赔偿1200万美元。官司打了两年，最终法庭判决800万美元。这还只是一家。整条线路几千户人家，每一户都可能成为钉子户。

征地贵，人工更贵。美国建筑工人的时薪在50到80美元之间，中国大约是15到20美元，差了4到5倍。工会力量强大，工时、福利、安全标准都有严格规定，不能像其他地方那样赶工期。

Brightline West签的协议里明确写了：必须雇佣加州和内华达州的工会工人。

然后是漫长的审批流程。环境影响评估要做好几年，花费数千万美元。联邦、州、地方三级政府，每一级都要审批，每一级都有咨询公司参与，层层叠加。

加州高铁光是设计和前期评估，就烧掉了超过15亿美元。一条轨道都没铺，钱先花了一大堆。

设备采购也是难题。美国没有本土的高铁制造产业链，所有核心部件都要进口。新Acela列车从法国阿尔斯通采购，单价比中国同类车贵30-40%。

信号系统、电力系统、轨道配件，全部依赖国外供应商。没有规模效应，成本自然降不下来。

再看工期。同样的项目，在中国可能3年完工，在美国至少要6年起步。工期拖得越长，利息、管理费、物价上涨带来的额外成本就越高。

加州高铁原计划12年建成，现在过去17年还在挖地基。每拖一年，就要多花几十亿美元。

算一笔简单的账：

征地：美国每公里500万美元，中国50-100万美元，差5-10倍

劳工：美国时薪70美元，中国15美元，差4.7倍

设备：美国比中国贵30-40%

工期：美国是中国的2倍

所有成本项叠加起来，就出现了这个惊人的结果：美国建高铁的成本，是中国的5到7倍。这还是保守估计。加州高铁的实际成本，已经超过了中国的10倍。

成本高到离谱，但更致命的问题还在后面——就算咬牙建成了，有足够的人愿意坐吗？

假设你要从洛杉矶去旧金山，有三个选择：

坐飞机，50-100美元，1小时到达。开车，油费80美元左右，5-6小时，但可以随时停下来看风景。坐高铁，票价预计80-120美元，2.5-3小时，还得提前到火车站。

你会选哪个？大部分美国人选前两个。

美国的国内航线竞争极其激烈，廉价航空公司把票价压得很低。洛杉矶飞旧金山，往返经常只要100美元出头，比高铁还便宜。速度快一倍，价格还相近，高铁拿什么竞争？

更大的对手是汽车。美国人均汽车保有量0.84辆，全球最高。州际高速公路四通八达，开车是刻在文化基因里的习惯。租车便宜，停车方便，想去哪儿去哪儿。

洛杉矶到拉斯维加斯这条线，95%的游客选择自驾或飞机，只有5%考虑其他方式。

Brightline West打的就是这5%的主意，再从自驾群体里抢一部分——那些不想在周末堵在I-15公路上的人。但这个市场空间能不能支撑120亿美元的投资？没人敢打包票。

加州高铁的问题更大。就算建成了，预计年客流2000万人次。按票价100美元算，年收入20亿美元。听起来不少？

但运营成本预计在10-15亿美元之间，每年能赚5-10亿美元就不错了。

用10亿美元的年利润去回收1280亿美元的投资，需要128年。还不算利息和维护升级的费用。这笔账，三岁小孩都能看出来不对劲。

根本问题在于，高铁的经济性依赖高密度的城市群。在500公里范围内，有多个千万级人口的大城市，城市之间交往频繁，这样才能产生足够的客流。

中国的京沪线，连接北京、天津、济南、南京、上海等多个超大城市，日均客流超过30万人次。

美国的大城市距离太远，人口密度远低于东亚。东北走廊虽然人口密集，但航空和公路已经充分满足了需求。

西海岸的城市更分散，旧金山到洛杉矶600多公里，中间几乎没有大城市。这种地理条件下，高铁天然就缺乏竞争力。

还有个冷酷的事实：美国人不缺交通方式。飞机快、汽车方便，高铁能提供的价值很有限。在中国，高铁是升级版的交通工具，解决了春运、长途出行的痛点。

在美国，高铁更像是锦上添花的东西——你有了飞机和汽车，再给你一个火车，真的需要吗？

当建设成本是全球最高、市场需求又严重不足时，所谓的"高铁梦"从一开始就是个不可能完成的任务。

美国高铁困局的本质，是一道无解的经济方程式。

建设成本是中国的5到7倍，却要在一个机票比火车票便宜、人人有车、城市分散的市场里盈利。土地私有制推高征地成本，工会制度抬升劳动力价格，环保法规延长审批周期，缺乏产业链拉高设备费用。

所有因素叠加，让高铁变成了一笔从开始就算不过来的账。

Brightline West的工地上机器轰鸣，工程师们希望在2028年交付这条351公里的线路。但120亿美元的投资能否收回，没人能打包票。

而那个曾经雄心万丈的加州高铁，如今只剩下中央谷地一小段未完工的路基，成了美国基建最大的笑话。

中国用4万公里高铁网络重新定义了"基建速度"，但这不只是技术的胜利，更是经济模式的胜利——土地公有制降低征地成本，完整产业链压缩设备费用，集中决策提升效率，高密度人口保证客流。每一个环节都在降低成本、提高回报。

美国不是造不出高铁，而是造不起、也养不起。

这不是制度优劣的争论，而是经济规律的冷酷裁决：当一个国家的成本结构和市场环境都不支持某种技术时，再多的情怀和投入，也只会变成通往虚无的投资。

世界第一强国，在高铁这件事上，彻底看清了自己的极限。

来源：知有论online