摘要：在电动车未来充满不确定性的当下，汽车行业祭出了一张新牌 —— 增程式电动车。这项在中国已呈现爆发式增长的技术，随着现代汽车正式公布量产计划，在韩国国内的关注度也不断上升。那么，这项技术究竟是照亮电动车未来的希望，还是又一场 “披着环保外衣” 争议的开端？

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在电动车未来充满不确定性的当下，汽车行业祭出了一张新牌 —— 增程式电动车。这项在中国已呈现爆发式增长的技术，随着现代汽车正式公布量产计划，在韩国国内的关注度也不断上升。那么，这项技术究竟是照亮电动车未来的希望，还是又一场 “披着环保外衣” 争议的开端？

现代汽车的 EREV 挑战

现代汽车在今年纽约举办的 CEO（首席执行官）投资者日上，公布了 2027 年推出 EREV 的具体目标。

其首要目标车型是捷尼赛思 GV70 EREV 北美版。现代计划先向北美市场投放现代与捷尼赛思品牌的中型 SUV，目标年销量超 8 万辆。该技术将率先应用于胜达与 GV70，2028-2029 年计划推出的皮卡车型也将搭载 EREV。

技术层面，现代通过仅用两台电机实现四轮驱动，提升了效率；同时利用现有发动机，并将电池容量缩减约 30%，相比同级电动车具备了成本竞争力。性能上，现代目标是满油满电状态下续航超 900 公里，彻底解决续航焦虑问题。

欧洲的警告：会重蹈 PHEV 的覆辙吗？

欧洲清洁交通倡导组织 “运输与环境协会”（T&E）提出了尖锐批评，称 EREV 在中国市场电池耗尽时，污染物排放量与普通汽油车相当。

这种担忧的背后，是欧洲 PHEV 的惨痛失败。欧洲多项研究得出惊人结论：PHEV 车主为享受税收优惠购车后，却几乎不充电；车辆载着沉重电池仅靠汽油行驶，排放的废气反而比普通内燃机汽车更多。

T&E 警告，EREV 也可能陷入同样的陷阱：“虽然 EREV 拥有续航更长、电机功率更强、支持快充等技术优势，但大容量油箱的存在，会让用户倾向于主要使用内燃机模式行驶。”

中国的成功公式：70% 纯电行驶率

但在中国，EREV 确实创造了环境效益 —— 中国 EREV 的 “效用系数”（即纯电模式行驶比例）超过 70%，意味着车主实际会充电，且大部分行驶依赖电力。

中国的成功因素有三点：第一，拥有全球顶尖的充电基础设施，随时随地可充电；第二，电动车驾驶已成为社会日常，充电习惯普遍养成；第三，大型车型搭载大容量电池，单次充电续航里程长。

反观美国与欧洲，充电基础设施远不及中国，电动车文化也尚未扎根。T&E 认为，在这种情况下，中国的成功公式难以直接复制。

设计核心：小油箱、小发动机

T&E 并非反对 EREV 本身，反而呼吁更合理的设计，核心是 “鼓励纯电行驶” 的结构规划。

第一，需缩小油箱。目前许多 EREV 搭载 70-80 升大容量油箱，不充电也能行驶数百公里；若将油箱限制在 30-40 升，日常行驶便只能依赖电力，仅长途出行时需发动机辅助。

第二，避免使用过大排量的发动机。若像吉普大切诺基 EREV 那样搭载 3.6 升 V6 发动机（动力足以应对所有工况），用户便失去充电动力；而采用 1.5 升左右的高效小排量发动机，能促使用户为追求更好性能而主动充电。

现代汽车的思路值得关注：通过缩减 30% 电池容量、用两台电机实现 900 公里续航，试图在效率与实用性间找到平衡。但这一设计能否转化为用户的实际充电习惯，仍需市场验证。

实用主义 vs 纯粹主义

关于 EREV 的争议，本质上是电动车转型战略的核心分歧：是选择 “虽不完美，但能立即减少排放” 的实用方案，还是专注于 “全面转向纯电” 的彻底转型？

实用主义者认为，在充电基础设施尚未完善的当下，EREV 能让用户在无续航焦虑的同时，享受纯电行驶的优势；只要使用得当，纯电行驶率可超 70%，相比内燃机汽车能大幅减少排放。现代汽车的战略更偏向这一立场 —— 既维持 2030 年推出 21 款纯电车型的目标，又通过 EREV 度过转型过渡期。

追求纯电的阵营则以 PHEV 的失败为例，认为 “内燃机这一‘退路’的存在，最终会让用户依赖它”；他们主张，长期来看，明确纯电方向比模糊的过渡方案更有效，应将资源集中于电池技术与充电基建，而非分散到过渡技术上。

未来尚未定局

截至 2025 年，EREV 的未来仍不明朗。中国的成功能否在其他市场复制，未来数年将见分晓。

在美国市场，现代等车企如何设计、营销 EREV 是关键：若仅将其视为 “电动车销量低迷的临时解决方案”，便可能重蹈 PHEV 覆辙；若认真采用 “鼓励纯电行驶” 的设计，它或能成为有意义的转型技术。

若欧洲坚持 2035 年内燃机汽车销售禁令，EREV 的生命周期可能仅 10 年 —— 车企是否愿意为这短暂周期投入大量资源，仍是未知数。

归根结底，EREV 争议的核心并非技术本身，而是使用方式：同一项技术，在中国可助力环境改善，在欧洲却可能沦为 “漂绿” 工具。若能结合 “小油箱、高效小排量发动机、大容量电池、快充能力”，EREV 就能成为 “日常纯电、长途仅用辅助发动机” 的理想形态。

现代汽车能否平衡好这一关系，北美消费者又会如何反应，将决定 EREV 未来的命运。缩减 30% 电池容量虽对降低成本合理，却可能不利于提升纯电行驶率；若 900 公里续航依赖大容量油箱，T&E 的担忧也可能成为现实。

正如 T&E 警告的，无节制延长内燃机技术生命周期，可能将汽车行业推向死胡同；但并非所有消费者都已做好立即转向纯电的准备。在这一困境中，EREV 既可能成为实用的解决方案，也可能沦为又一场 “漂绿”—— 最终结果，取决于车企的诚意、消费者的态度，以及政府的智慧。

来源：郑谊