摘要：前几天我和一个崇明朋友聊天，提到每周回崇明的交通费，他直接给我算了一笔账：从上海市区到崇明，自驾过一个长江隧桥，单程50元，来回就是100元。如果每天通勤，一个月光过路费就要2000多元，占了他工资的整整20%！

前几天我和一个崇明朋友聊天，提到每周回崇明的交通费，他直接给我算了一笔账：从上海市区到崇明，自驾过一个长江隧桥，单程50元，来回就是100元。如果每天通勤，一个月光过路费就要2000多元，占了他工资的整整20%！

更扎心的是，公交也不便宜。申崇四线区间车要6元，到科技馆9元，而且班次少得可怜——“一班车间隔40分钟，还延误20分钟，等于要等一个小时才有一班车”。

上海长江隧桥已经建成16年，虽然解决了崇明人“出行难”的问题，但“出行贵”却成了岛民们的心病。单向50元、来回100元的过桥费，让很多在市区工作的崇明人只能选择“少回家”。

朋友坦言：“身边那些住在市区的崇明亲朋好友都是节假日或有急事才回去一趟，路费+油费=贵！偶尔回去一两次还可以，经常回去你就得掂量掂量路上的花费了。”

有人可能会问：为什么崇明公交不能像其他城市那样便宜呢？其实，这背后是整个公交行业面临的系统性困境。

以上海为例，公交公司大都是市场化运作的上市公司，必须以盈利为主要目标。这与北京等地公交享受高额财政补贴的情况形成鲜明对比。

全国公交系统目前都深陷“关停潮”。数据显示，公交车每开1公里就亏1块钱，全国公交年运营成本已高达2000亿元。甚至像天津这样的直辖市，公交负债率都达到了100.38%，需要财政紧急拨款才能维持运营。

苏州公交集团2024年的营收只有2.28亿元，但营运成本却高达28.72亿元，营收和成本相差近十倍，这部分缺口全依赖财政补贴填补。

面对高额过桥费，很多崇明人呼吁实行月卡或年卡制度，或者对岛民往返实行单程收费。但长江隧桥有它的特殊情况。

上海市交通委透露，长江隧桥的建造成本和日常养护运行成本远远高于一般高速公路。这座桥为经营性高速公路，通行费收入主要用于高速公路养护、管理、还贷等支出，预计经营期累计支出近160亿元。

如果轻易减免通行费，将直接减少收入，严重影响长江隧桥的正常运营和维护。更关键的是，免费可能导致流量激增，使长江隧桥迅速达到饱和，拥堵成为常态。

面对现实困境，崇明是否无路可走？并非如此。上海市交通委表示，正在考虑通过“政府购买服务”方式减免部分通行费，这或许是降低长江隧桥通行费的一种途径。

同时，上海市坚持公交优先发展战略，加快推动崇明线轨道交通建设，这将从根本上改善市民出行条件。

或者可以借鉴“淄博烧烤”模式，通过景点套票减免“过桥费”、沪牌非营运车辆优惠、线上发放免费“通行券”等方式，刺激旅游消费。

事实上，崇明区交通委员会已在行动。今年7月1日，崇明巴士对城桥1路、城桥2路等5条公交线路进行了优化调整，提升服务质量和运营效率。同时，将部分线路如陈前线、南同专线更名为“崇明东滩6路”、“崇明乡村2路”，并调整为无人售票、单一票价2元的模式。

公交作为公共服务产品，自带公益属性。它面临的不仅是经营问题，更是如何平衡公共利益与财政可持续性的难题。

未来的解决方案可能需要多管齐下：一方面通过线路优化提高运营效率（如崇明正在做的那样）；另一方面探索“公交+”模式，如南昌的定制公交、南京的公交夜间送快递等创新方式。

最重要的是，随着崇明轨道交通的建设和通行政策的优化，崇明岛民的出行负担有望逐步减轻。

尽管当前崇明出行成本问题客观存在，但我们更应看到，从长江隧桥贯通到轨道交通崇明线加速建设，从新能源公交的投入到“慢游”交通网络的规划，改变的种子已经播下。每一次关于“出行贵”的讨论，都是对更美好、更公平、更绿色生活的热切期盼。这份期盼，正与生态岛建设的步伐同频共振，推动着崇明向着“外畅内优”的未来稳步前进，让这片长江口的绿宝石，真正成为连接自然、生活与希望的幸福之岛。

来源：上海一点通